坚守高确定性高增长的新能源汽车赛道.docxVIP

一、为何发展新能源汽车的四大战略原因 战略原因一：发展新能源汽车是实现碳达峰和碳中和的必要路径。我国能源活动排放量占温室气体总排放量的 85%，其中交通行业占能源活动碳排放量的 13%，而公路交通占交通行业碳排放的 74%，占能源活动碳排放的 10%。 战略原因二：发展新能源汽车可有效降低原油进口依赖度。国内原油进口依赖度高达 73%，降低对外原油依存度是维护国家能源安全的战略举措，也是全球其他原油资源匮乏国家的普遍共识。汽车是石油的主要下游应用，发展新能源汽车可降低石油的使用量，进而降低原油进口依赖度。 图表 1：中国历年原油进口依赖度 资料来源：Wind， 战略原因三：国内燃油车弯道超车已无可能，新能源汽车行业则提供了契机。自主品牌缺乏积淀，以及变速箱和发动机等关键零部件的对外依赖，自主品牌在与全球汽车巨头的竞争中难以胜出，自主品牌市占率多保持在 35%-50%之间。以疫情发生前的 2019 年为例，当年仅 3 家自主车企进入年度销量前 10。在新能源汽车领域，国内有全球最完整、成熟的新能源汽车制造产业链，国内在新能源汽车制造领域实现弯道超车更加切实可行。 图表 3：自主品牌市占率多保持在 35 -50 图表 3：自主品牌市占率多保持在 35 -50 之间 资料来源：第一电动车， 资料来源：Wind， 战略原因四：新能源汽车对燃油车的替代可以显著降低汽车尾气对环境的污染。随着清洁能源比例提升，新能源汽车降低了石化燃料对环境污染；新能源汽车可以实现集中治污和污染源的外迁。 图表 4：新能源汽车的环保优势 资料来源：中汽协， 二、新能源汽车核心驱动因素：政策、供给双轮驱动 1、新能源汽车转向“中国+海外市场销量预期双轮驱动” 新能源汽车产业链由“以中国市场销量预期为驱动”转向“中国+海外市场销量预期双轮驱动”。国内新能源汽车发展至今，主要分为几个阶段：幼稚期，成长期初期，成长期和快速成长期。以补贴政策和双积分政策的出台为时间节点，2018 年双积分政策出台之前行业销量由政策主导（中央及地方财政高额补贴，各地牌照、路权；免购 置税；特定领域政府推广等），尤其是补贴政策，补贴金额很大程度上决定了新能源汽车的销量，这一阶段板块偏主题投资，呈现普涨普跌。2018 年-2022 年行业驱动力变成了政策+市场驱动，补贴政策影响在逐步减弱，“双积分制”下市场化机制建立，市场驱动因素在逐步增强。在这一阶段，板块转为基本面价值投资，新能源汽车行情与国内新能源汽车销量同向变化。从 2020 年开始，由于海外市场特别是欧洲市场销量的快速成长，需要加入海外市场销量这一新的变量，新能源汽车产业链由“以中国市场销量预期为驱动”转向“中国+海外市场销量预期双轮驱动”。2022 年后，补贴完全退出，政策抓手转为依托双积分政策，市场驱动成为主要驱动因素。 图表 5：全球/中国新能源汽车发展阶段 资料来源：中汽协，Wind， 2、驱动因素一：政策驱动 全球：绿色低碳转型大潮来袭。为应对全球气候危机，目前，全球已有超过 120 个国家和地区提出了碳中和目标。其中，大部分计划在 2050 年实现，如美国、欧盟、英国、加拿大、日本、新西兰、南非等。提出碳中和目标的国家中，多数是政策宣示，只是少部分国家将碳中和目标写入法律，如法国、英国、瑞典、丹麦、新西兰、匈牙 利等。还有部分国家和地区，如欧盟、韩国、智利等，正在碳中和立法过程中。 图表 6：全球部分国家/地区碳达峰、碳中和情况 国家/地区 碳达峰时间 承诺碳中和时间 中国 2030年之前 2060年 美国 2007年达到峰值，目前排放相对于峰值下降约21 2050年 欧盟 1970年代末达到峰值，目前排放相对于峰值下降约29* 2050年 英国 1970年代初达到峰值，目前排放相对于峰值下降约48 2050年 日本 2013年达到历史最高水平 2050年 韩国 尚未达到峰值 2050年 加拿大 尚未达到峰值 2050年 资料来源：各国家政府网站， 中国：“双碳目标”顶层设计照亮新能源汽车发展坦途。2020 年第七十五届联合国大会上，我国向世界郑重承诺力争在 2030 年前实现碳达峰，努力争取在 2060 年前实现碳中和。2021 年全国两会，碳达峰和碳中和被首次写入政府工作报告。我国能源活动排放量占温室气体总排放量的 85%，其中交通行业占能源活动碳排放量的 13%，而公路交通占交通行业碳排放的 74%，占能源活动碳排放的 10%。从全球碳排放行业结构看，交通行业占全部碳排放量的 16.2%，其中公路交通占全部碳排放的 11.9%，占交通行业碳排放的 70%以上。因此，发展新能源汽车减少交通行业碳排放量是实现双碳 目标的重要途径之一，新