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基坑开挖对下卧地铁隧道变形的影响 摘要:对于地铁隧道上方开挖的基坑工程，如何控制下卧地铁隧道变形是上方基坑开挖的关键问题。以深圳景田某项目基坑为例，为控制下卧地铁隧道位移，上方基坑设计时采用了桩锚支护，局部采用角撑+排桩的形式进行开挖支护，施工中采取了封闭止水帷幕、分层分区开挖。有限元分析结果显示，上方基坑开挖引起的下卧地铁隧道产生的位移变形满足规范要求。 关键词:地铁隧道，基坑开挖，有限元，变形 临近地铁周边进行工程活动对地铁正常运营是一个风险，其工程项目一般较大，实施周期长，技术要求高，实施难度大，场地条件复杂等，临近地铁项目的实施，不仅需要控制工程自身风险，更重要的是控制对地铁正常运营可能存在的风险。地铁项目由于其建造金额大、科技含量高、工程复杂、涉及学科广，地铁周边工程项目建造时风险大，一旦发生事故将造成严重的经济损失及社会影响，因此对地铁周边工程项目建设过程引起地铁变形影响进行分析研究非常必要。为做好地铁运营服务工作，分析评估周边各个项目施工引起的地铁变形情况，采取有效措施消除影响地铁运营安全的各个危险源可能带来的不安全因素，从而为地铁安全运营提供有力保障。以深圳景田某横跨地铁隧道上方的基坑工程为例，通过三维有限元分析，对基坑开挖引起的下卧地铁隧道变形的影响进行分析研究，为优化设计和施工提供有益的参考。 1工程概况 1．1项目情况。拟建项目位于深圳市福田区景田，主要建(构筑物为多层建筑，共4层，总高22．5m。项目基坑周长175m，面积约1720m2，基坑深度约为8．2m～8．7m。地铁二号线香梅北—景田区间隧道在基坑正下方穿过。本基坑临近地铁、建筑和市政道路管线，均需直立开挖。基坑采用桩锚支护，局部采用角撑+排桩的支护形式。旋挖桩直径为1．0m或1．2m，桩间采用双管旋喷桩止水，止水桩及支护桩之间搭接0．2m。桩顶设一道冠梁。基坑共设一道锚索，并设置锚索腰梁。基坑采用分层分区开挖，基坑开挖完第一层后设一道锚索，并设置锚索腰梁。基坑第二层按分区开挖，采用坡率1∶1的放坡措施，坡面挂网喷混凝土，基坑分区开挖，先开挖1区，再分别依次工序开挖2区、3区、4区，每个开挖分区长度约为5m，如图1所示。1．2地质概况。①层人工填土:黄褐、褐红等色，主要成分为黏性土，不均匀夹混凝土、粗砂及钢筋等建筑垃圾;呈稍湿、松散～稍密状态，堆积年限超过10年，已基本完成固结。②层含黏土砾砂:灰白;呈饱和、松散～稍密状态，主要成分为石英质砂、夹卵石，颗粒呈砾状，分选性差，级配较好。③层含砂粉质黏土:红褐、紫褐等色，呈硬塑～坚硬状态，由下伏基岩残积而成，原岩结构全部破坏。④层全风化花岗片麻岩:褐红、褐灰等色，原岩结构基本破坏，主要矿物成分为长石、石英、云母，属极软岩，岩体极破碎，岩石基本质量等级属Ⅴ级。⑤层碎块状强风化花岗片麻岩:褐红、灰等色，原岩结构大部分已被破坏，风化强烈，裂隙发育，岩芯呈碎块、块状，手掰可折断，属软岩，岩体破碎，岩石基本质量等级属Ⅴ级。1．3基坑与下卧地铁隧道的关系。基坑在平面上呈矩形，空间横跨地铁轨道。基坑长边与该地铁2号线轨道走向一致，如图2所示。基坑场地范围内地铁隧道顶埋深约17m，基坑底与隧道顶高差最近约8m，如图3所示。由于基坑底与地铁隧道竖向距离较小，且基坑开挖可能引起地铁隧道周边围岩卸载回弹，从而引起地铁隧道结构变形。因此如何在基坑开挖过程以及项目实施完成后确保地铁隧道的运营安全，是本项目需要重点考虑的问题。 2数值计算与分析 利用MidasGTSNX有限元分析软件，在合理的计算区域内，采用合适的本构模型建立三维有限元模型模拟本项目基坑开挖过程。在实际过程中最不利情况是基坑开挖见底，因此按照最不利工况原则，根据本基坑与邻近地铁区间隧道的平面及立面关系以及基坑工程支护结构设计及施工特点，分析基坑开挖过程中支护结构和四道结构的变形情况。2．1模型单元。有限元模型采用不同材料(不同弹性模量、泊松比、粘聚力及摩擦角的三维实体单元模拟不同物理力学属性的地层，采用板单元模拟支护结构、隧道结构。以基坑外轮廓为基准，外扩3倍基坑开挖深度作为模型计算范围，如图4所示。2．2工况模拟。基坑开挖引起基底卸载回弹，基底的回弹会带动下卧地铁隧道结构产生隆起变形。基坑采用分层分区开挖，模拟计算按如下工况进行:1施作基坑支护;2开挖基坑第一层并施作锚索;3开挖基坑第二层1区;4开挖基坑第二层2区;5开挖基坑第二层3区;6开挖基坑第二层4区。2．3计算结果分。析通过数值计算得到隧道结构最大隆起值与施工工况关系曲线如图5所示。从图5可以看出，随着基坑逐步开挖卸载，下卧地铁隧道结构隆起变形逐渐增大。根据《城市轨道交通安全保护第三方检测控制指标》有关规定:“城市轨道交通隧道结构