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* 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 * 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 * 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 * 该问题的具体定量计算较繁琐,基本思路如下: 曲线运动意味着存在侧倾力矩(“较繁琐”的就是侧倾力矩的计算); 前后悬架存在固有的侧倾角刚度; 汽车做曲线运动时,相对于悬架变形而言,车厢变形忽略不计,即,整车只有一个侧倾角。该侧倾角等于上述侧倾力矩除以前后轴侧倾角刚度(含横向稳定杆的侧倾角刚度)之和。 对于前后悬架而言,变形量(侧倾角)是相同的,而侧倾刚度不同。 那么一定有:侧倾刚度大的悬架(车轴)分担的侧倾力矩大、侧倾刚度小的悬架(车轴)分担的侧倾力矩小。 侧倾力矩是针对悬架而言的,对于车轮则意味着两侧的垂直载荷发生变化,即“重新分配”。 汽车理论 第三十四讲 主讲教师:杨志华 学时:48 * 曲线运动意味着存在侧倾力矩(“较繁琐”的就是侧倾力矩的计算); 前后悬架存在固有的侧倾角刚度; 汽车做曲线运动时,相对于悬架变形而言,车厢变形忽略不计,即,整车只有一个侧倾角。该侧倾角等于上述侧倾力矩除以前后轴侧倾角刚度(含横向稳定杆的侧倾角刚度)之和。 对于前后悬架而言,变形量(侧倾角)是相同的,而侧倾刚度不同。 那么一定有:侧倾刚度大的悬架(车轴)分担的侧倾力矩大、侧倾刚度小的悬架(车轴)分担的侧倾力矩小。 侧倾力矩是针对悬架而言的,对于车轮则意味着两侧的垂直载荷发生变化,即“重新分配”。 * 车身不侧倾时 车身侧倾后 2.左右轮垂直载荷再分配时轮胎的侧偏刚度 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 无论对于前轴还是后轴,侧倾都会导致平均侧偏刚度下降、侧偏角增加。 * 汽车趋于增加不足转向 汽车趋于减少不足转向 用以上结论分析,如何通过改变前后轴左、右侧车轮垂直载荷的变化量来提高汽车的不足转向量?横向稳定杆用在前后悬架对汽车稳态响应特性所起到的作用是否相同?为什么? 思考 ? ? ? ? ? ? ? ? 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 * 为增加汽车的不足转向量,应该使得前轮的侧偏角增加得比后轮的多; 也就是使前轮的平均侧偏刚度下降得比后轮的多; 也就是要求前轴左右车轮垂直载荷的变动量—再分配—大于后轮的。 当横向稳定杆布置在前轴时,可以提高前悬架的侧倾角刚度; 侧倾时,前后轴侧倾角相同,而前悬架侧倾角刚度较大,所以可以分担更多的侧倾力矩,其左右车轮垂直载荷的变动量就更大; 所以有利于增加不足转向量。 * FY γ 不变 沿FY侧倾 FY γ - - + - 减小 增大 三、侧倾外倾——侧倾时车轮外倾角的变化 侧倾时γ的变化有三种可能 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 沿FY相反方向侧倾 * ?地面转过Φr确定车轮相对于车厢外倾角 。 ?地面回到水平位置确定车厢相对于地面产生侧倾角Φr时,轮胎外倾角 。 车轮外倾角γ的确定 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 * 车厢侧倾时不同形式悬架所引起的车轮外倾角的γ变化 ?非独立悬架车身侧倾时,前轮外倾角不变。 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 * * * * 汽车理论 第三十二讲 * 第五章 汽车的操纵稳定性 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 ?本节将学习弹性侧偏角、 侧倾转向角和变形转向角等基本概念,分析不同悬架及参数对汽车操纵稳定性的影响,了解改善汽车操纵稳定性的方法。 返回目录 * 在上一节的分析中,已经证明汽车的操纵稳定性取决于前后轮侧偏角的关系。 而前后轮侧偏角仅取决于悬架无变形、车轮无外倾、转向杆系无变形和干涉、且左右车轮垂直载荷无变化的汽车模型。即, “线性二自由度汽车模型”:仅考虑弹性侧偏角,且为常数。 * 1)前、后轴左、右两侧车轮的垂直载荷要发生变化; 2)车轮有外倾角,由于悬架导向杆系的运动及变形,外倾角将随之变化; 3)车轮上有切向反作用力; 4)车身侧倾时悬架变形,悬架导向杆系和转向杆系将产生相应运动及变形。 ?综上,车轮“总侧偏角”还应该包括以下三个部分: 1)弹性侧偏角(FZ变化和γ的变化引起的侧偏角α的变化); 2)侧倾转向角(车厢侧倾而导致前后轮转角的变化); 3)变形转向角(悬架导向杆系变形引起的车轮转角的变化)。 第四节 汽车操纵稳定性与悬架的关系 ?线性二自由度汽车模型对汽车进行了较多简化,汽车行驶过程中,还应考虑以下因素对轮胎侧偏角的影响。 其中,1)仍属于弹性侧偏;2)和3)则是车轮的整体转动。 * 在上一节的模型中,认为操纵稳定性(稳态响应)取决于前后轮行驶方向的“偏差”,即α1和α2,而这两个角度完全来自固定的弹性侧偏刚度。
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