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详细揭秘大众ID.4的高压系统 关于大众ID.4，之前梳理了一些文章，包括ID.4的电子电气架构、刹车系统等，感兴趣的可以戳下面的回送门查看： 大众ID.4的刹车系统 大众ID.4的电子电气架构解析 除了以上这些，高压系统作为车辆关键单元，关系到续航、加速等关键动力性指标。下面就来一起看看高压系统，首先来看一下整体图，如图1所示，包含高压电池包、电驱单元、高压电池充电单元、PTC、空调压缩机、DC/DC等。 图1 ID.4的高压系统 这些高压单元之间的电气连接方式如图2所示，由于EMC滤波器的使用，电气连接没有采用屏蔽电缆。另外之间的连接没有采用配电板，它们被高压线束中的接线点所取代。车辆后部的接线接点将AX4高压电池充电器1与AX2高压电池1以及车辆前方的高压元件连接起来。车辆前部的接线接头处将Z132加热元件(PTC) 3、VX81空调压缩机、A19电压转换器和ZX17高压加热器(PTC)连接到车辆后部的部件。高压连接中的小连接器在生产过程中就被粘住，无法分离，保证高压的稳定连接，不过这也增加了后续的维修成本，如图3所示。 图2?高压单元之间的电气连接? 图3?高压连接 高压系统中各控制单元的网络架构，如图4所示。其挂靠在J533中央计算单元上，也就是ICAS1。总线通信速率主要采用2Mbit/s的CAN FD，除了在一些简单的执行器上采用500kbit/s的CAN总线，比如引擎声浪模拟模块R257。另外动力和空调分开为两路不同的CAN总线，分别为CAN EV和Powertrain CAN-bus。 图4?高压系统的网络拓扑 图4中各个模块的含义如下： A19：电压转换器? ? ? ? ? ? ? ? ?? ?J623：引擎/电机控制模块； J840：电池均衡控制模块；? ? ? J841：电驱控制模块； J842：空调压缩机控制模块；? ?J848:PTC控制模块； J979：暖风空调控制模块；? ? ? J1050：高压电池充电控制模块； J1208：电池模组控制模块；??? R257；引擎声浪执行器； V711：散热器百叶调节电机；? Z132：PTC 电驱系统 下面来依次看看各个单元。首先来看看电驱系统的性能参数： 1、电压范围：150V~475V； 2、最大电流：450A； 3、最大输出功率：150kW； 4、最大输出扭矩：310Nm； 5、最大转速：16000rpm； 6、减速比：12.976:1； 电驱控制单元的爆炸图如图5所示. 图5?电驱控制单元爆炸图(1、电驱控制板；2、EMC滤波器；3、IGBT；4、C25直流电容；5、与电机的相连的高压接线；6、冷却液接口；) 电机温度传感器和位置传感器安装的位置如图6所示。电机温度传感器是一个负热系数（NTC）传感器，安装在两个定子螺线管之间，以提高信号检测精度，电机过热输出的温度阈值在160℃左右，此时开始降级输出。 图6?位置和温度传感器的安装位置 电机绕组采用发夹式，如图7所示，相比于绕线式，其具有自动化大批量生产、定子散热更好、转子损失更低等优点。 图7?电机爆炸图 高压电池包  ID.4有两个电池版本，分别是62kWh、82kWh，如下图所示。62kWh版本有9个模组，充电功率分别是交流7.2kW，直流50kW，82kWh版本有12个模组，交流11kW，直流125kW。 图8 电池包总体图 下面主要梳理82kWh的版本，62kWh的版本与之类似。82kWh版本电池包中主要器件的布置如图9所示，J1208-J1210为模组控制单元，J840为BMS，SX7为高压电池负极继电器控制，SX8为高压模组正极控制。 图9 82kWh 电池包主要器件布置 电池包对外的接口布置如图10所示，泄压阀、低压接插件、与驱动系统的高压接插件、HVIL接口、充电接口都整整齐齐的放在一起。 图10?电池包对外接口 电池包内部的电池模组的连接方式为8S3P的方式，62kWh的采用12S2P的方式。两者的具体技术性能参数，以及模组内部的Cell排布方式如图11所示。 图11?电池模组参数与Cell排布 高压接插件的内部结构如下图12所示，SX7和SX8中的预充电容由A19负责预充，这就消除了对预充继电器和预充电阻的需要。另外电池包采用的保险丝为烟火保险丝，图中S415，在发生故障时，它比高压继电器的反应更快，但是如果保险丝坏了，必须更换SX7或SX8单元。 图12 高压接插件内部构造 散热系统  散热系统的整体结构如图13所示。其中电池的BMS管理高压电池的热管理，它调节用于高压电池加热的V683 混合阀、 V696 混合阀和V590 高压电池冷却液泵。 图13?散热系统 该散热系统有几种运行模式，以下列举几种。 1、恒温器温度小于15℃，电池温度在8℃~35℃，无热泵需求。【散