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很滑稽，中国高铁花费巨大却没有买到核心技术 [ 导读 ] 国产化率注水：从西门子进口的占总金额近一半 的原装进口零部件， 因在国内组装， 就算在国产化率里。 财 新《新世纪》 记者 王晨 谷永强 令包括刘友梅、金履忠、 臧其吉在内的很多老一代铁路专家扼腕叹息的是，自主创新 与技术引进并不矛盾，并非非此即彼，而中国也并非没有自 主研发实力，原本不必启动一个如此庞大的计划来“市场换 技术”。 原科技部研究中心研究员金履忠举例说， 中国在 20 年前曾花 3 亿美元从欧洲五十赫兹集团引进 150 台 8K 机车 及全套技术，经过消化吸收再创新，中国的“韶山”系列机 车质量达到世界先进水平，中国铁路因此在几年内实现了五 次大提速，这些国产机车及“韶山”机车的硅元件至今仍大 量出口，在国际高端市场与 ABB 等跨国公司竞争。 假以时 日，蓝箭、中华之星等未必不能成功投入商业化运营。但刘 志军们却相信，中国可以以更快速度创造奇迹。 知其然不 知其所以然 “技术引进只需要知道是什么，出口需要知道 为什么” 2007 年，在高铁技术引进三年后，张曙光公开宣 布技术引进的成果： “经过近三年消化吸收，中国已完全掌 握了动车组九大关键技术及十项主要配套技术。时速 200 公 里动车组的国产化程度达到 70% 以上。这个级别的动车组一 共采购了 160 列，其中整车进口只有 6 列，散件进口国内总 装 12 列，其他 142 列全部由掌握了国外技术的国内企业制 造。” 在张曙光的描述中，市场换技术成就斐然：短短三年 时间，国内企业就掌握了时速 200 公里以上动车组的工业化 制造技术，比起傅志寰时代的高铁自主研发速度，不可同日 而语。奥妙何在？ 铁道部在技术引进方式中规定，国内企 业必须和国外企业合作才可拿到订单，国产化进程则分为三 个阶段：原装进口整车、从国外进口零部件进行散件组装、 国内企业吸收技术后自主生产。至于哪些企业能与国外合 作，接近张曙光的人士透露张曙光曾私下讲，非核心的十大 配套技术，选择国内哪个厂家由他说了算；但九大关键部件 的生产，要上面定，得选择技术能力较强的国企。 “这是不 能吃回扣的领域。 ”上述人士说。 那么，中国真的通过这个 三步骤完全掌握了高铁制造的关键技术吗？ 阿尔斯通、西 门子等多位当年参与技术转让的技术人员在接受财新采访 时都认为这种说法过于夸大，因为当年的技术引进合同没有 转让关键零部件的设计技术，转让的只是制造工艺——即外 方转让给中方安装图纸，外方派人教中方如何组装。此外， 所谓的技术转让合同还包含大量原装进口配件的采购—— 一位在南车集团任职的副总工程师直言不讳： “实际上是核 心部件采购合同。 ” 这位副总工程师说： “高铁速度从 300 公里提升到 350 公里的过程中，我们是做了一些自主改进工 作，把引进电机的设计余量利用起来，增大了牵引电机的功 率，自然就能把车速提上来。 但一下子把设计余量全部用掉， 没有实践检验，会不会出问题没有人知道。