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论我国城市道路网规划建设中的若干关键问题 摘要：由于历史、认识、经济等方面原因，我国道路建设落后于交通需求，道路网络的交通 日渐拥挤，出现诸如交通堵塞、车多路少、出行困难、交通事故频发等一系列交通问题和矛 盾。随着我国城市化水平及人民生活水平的提高，我国城市道路交通将面临更加严峻的挑战。 因此，在我国机动化发展的起步阶段，迫切需要我们依据可持续发展战略原则，反思我国城 市道路规划建设存在的问题。本文分析了我国城市道路规划建设中存在的主要问题，阐述了 城市道路规划设计的基本要求，就城市道路规划设计中的一些关键问题提出了改进意见。 　　一、我国城市道路网存在的常见病 　　1．路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱 　　长期以来在道路网规划建设中，各城市往往只重视快速路和主干道网规划建设， 忽视城市次干道和支路网的规划建设，导致我国城市道路网等级级配不尽合理。这几乎已经 成为我国大城市的通病。国内外正反两方面经验表明，从快速路至支路，路网合理的级配结 构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构同国标差异很却为“倒三角”、“纺锤”形 （图1），普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标大、远小于《城市道路交通规划设 计规范》（下简称国标）3-4km/km 的要求。 　　路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺 乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也 不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表 现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达；长距离交通与短距离交通重叠， 机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境 交通穿越城市道路，机动车交通穿越市中心区，大片居住区成为公交盲区，商业中心公交、 自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。 　　2．城市道路网密度低、系统性差，不能适应机动化发展和智能化交通组织 　　无论从理论分析，还是有国际经验证明，要使现代化城市交通控制系统（UTCS） 和智能化交通系统（UTIS）发挥功效，必须具备足够的路网密度，主次干道的合理间距应不 超过 400 米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而 这一点却恰恰是我国城市道路存在的另一通病。国内城市道路网密度与国际先进城市相比差 距很大，如表 1、表 2。加上各级路网系统性差，断头路很多，又加上混合交通干扰严重， 使现代化的城市交通控制系统（UTCS）和智能交通系统（UTIS）在中国城市交通系统中难于 奏效。路网整体性功效也就无法得到有效发挥。 图 1 国内部分城市现状路网等级结构与国标推荐值的比较 表 1 国内部分大中城市现状道路网密度 城市名称南京合肥太原马鞍山镇江芜湖鞍山调查年份 1997199319941990199319871994 路网 密度 (km/km )1.381.762.282.651.562.213.08 表 2 国外部分大城市道路概况 国名城市名称人均道路面积（m /人）路网密度（km/km ）日本东京 10.318.4 横滨 15.519.2 大阪 14.218.1 名古屋 22.818.1 美国纽约 28.313.1 芝加哥 45.918.6 旧金山25.336.2 德国 慕尼黑 13.46.99 西班牙巴塞罗那 8.811.2 奥地利维也纳 266.28 　　3．路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 　　我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上 完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行 能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰，交叉口的服务水平严重下降。 由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣，同时也造成道路网资源的严重浪费。 交叉口渠化对路网整体使用效能改善具有特殊意义和明显效益：理论计算和实际应用均表明， 如果对一个城市路网所有干道交叉口都进行渠化，该路网容量指标至少可提高 30%以上，甚 至可达 53.5~65.5% ！可见，交叉口渠化对经济还不十分宽裕、人口密集，土地资源寸土寸 金的中国城市而言，其意义非同小可也！在我国许多大城市老城区、中心区，由于受自然、 人文、环境、经济等因素制约，进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实，