地铁车站火灾烟气的蔓延与控制.docxVIP

PAGE PAGE 1 地铁车站火灾烟气的蔓延与控制 采用FDS计算模拟了X市地铁某典型车站不同火灾状况下的三维烟气流场,结果显示,当火灾发生在离出口楼梯间较近的站厅时,烟囱效应对烟气掌握起打算性的作用,并且此时不需要机械排烟。当站台中部发生火灾时,只有机械排烟和挡烟装置协作使用才可以有效地掌握烟气。重点对出口通道能否满意人员疏散时温度、风速、能见度的要求进行了分析。  1引言  在地铁火灾事故中，造成人员极大伤亡的主要原因在于火灾烟气掌握系统没能有效地掌握烟气扩散以及没能有效地组织人员疏散。我国规范虽然对地铁烟控系统有要求，但烟控系统的有效性和经济性很难估量，因此运用性能化设计的思想，借助火灾研究领域得到较好应用的FDS(FireDynamicsSimulator)模拟地铁车站的三维烟气流场，对地铁车站火灾烟气的扩散状况及烟气掌握系统对烟气的掌握效果进行研究，提出性能化的地铁烟控系统模式。  2模型建立  2.1几何模型  本文针对X市地铁某典型车站的结构形式，如图1所示：下层的岛式站台通过两端的楼梯与上层两端的站厅连接，一端站厅有一个出口B通道通向室外地面，另一端站厅有两个出口A、C通道通向室外地面。出口A、B的通道截面均为4m×3m，出口C的通道截面为5m×3m。整个车站长163m，宽22.5m，中部站台高7.8m，两端站厅高3m。   连接站台和站厅的两个楼梯上方的顶棚下设有1.5m高L型的挡烟装置SBW(SmokeBlockingWall)，并各有两个1m×1m的机械排烟口SEG(SmokeEvacuateGate)。  2.2数学模型  采用美国国家标准局(NIST)建筑与火灾研究试验室(BFIL)开发的火灾动态模拟软件FDS4.06进行数值计算,基本方程如下[1]：  连续方程：   采用混合分数燃烧模型和大涡湍流模型LES(LargeEddySimulation),设定火源为稳定庚烷火，热释放功率5MW。  采用LES模型允许的最大网格尺寸为火灾特征直径的1/10[1],由前面条件设定得D*=5.3m，故网格尺寸取0.5m，为提高模拟精确度，火源和风机处局部加密取0.3m，整个车站计算区域的总网格数为82236个。  2.3边界条件  三个出口连通外界大气，外界1个标准大气压，温度20℃。每个机械排烟口风量55m3/s。由于隧道中部的区间风机离车站较远，风阻较大，有关实测其对站台风速一般小于1m/s[2],故忽视其对车站火灾烟气的影响，另外也没有考虑外部风和列车活塞风的影响。  2.4有效性验证  将只有左端两个排烟口排烟时现场实测的各截面上风速平均值与同样工况下的FDS模拟结果比较，如图2所示，二者相吻合，因此用FDS在上述设定条件下可以较好的反映火灾烟气流场的真实状况。   3无机械排烟的模拟结果与分析  图3￣图7中,左边为温度标尺，单位℃;右边为速度标尺，单位m/s。中间分别是站厅层H=1.5m高度处，车站中轴Y=11m截面上的t=60s、180s、360s时的烟气粒子分布和温度场(temp)，速度场(vel)。温度场中的黑点是用来显示烟气运动状况的烟气跟踪粒子。其中1.5m为人眼特征高度[3]。《地铁设计规范》中要求6min内将人员撤离站台，因此重点研究了360s时能否满意疏散要求的状况。   如图3￣图5所示，火源分别设在左、右站厅和中部站台，研究在没有任何机械排烟的状况下，由火焰浮力作用、膨胀力作用和烟囱效应驱动下的烟气扩散状况。  3.1左站厅着火无机械排烟  图3中，火源处火焰浮力羽流上冲，由于靠近墙壁，空气只能从没有墙壁的方向卷吸进入羽流，致使火焰向左侧墙壁偏斜[4];由于内外温度差导致密度差引起烟囱效应[4]，烟气粒子沿着墙壁从左站厅的出口B排出，没有扩散到站台中部，同时由于火焰羽流上部的膨胀作用和下部的卷吸作用，形成车站上层的向右气流和车站下层的向左气流，并通过右站厅两出口A和C补气，形成保证人员向右疏散的新奇气流。出口A、C的温度、风速完全可以满意疏散要求。  3.2右站厅着火无机械排烟  图4中，火源处火焰浮力羽流上冲，同样由于靠近墙壁，火焰向右侧墙壁偏斜;由于烟囱效应，大部分烟气粒子沿着墙壁从右站厅的出口通道面积较小的出口A排出，没有扩散到站台中部，同样由于膨胀作用和卷吸作用，形成车站上层的向左气流和车站下层的向右气流，并通过左站厅出口B补气，形成保证人员向左疏散的新奇气流。出口B的温度、风速完全可以满意疏散