动态检查及病害处理.ppt

项 目 υmax 160km／h 正线 160 km／h≥υmax 120 km／h正线 υmax≤120 km／h 正线 I级 Ⅱ级 Ⅲ级 Ⅳ级 I级 Ⅱ级 Ⅲ级 Ⅳ级 I级 Ⅱ级 Ⅲ级 Ⅳ级 轨距(mm) +4 —3 +8 —4 +12 —6 +15 —8 +6 —4 +10 —7 +15 一8 +20 —10 +8 －6 +12 —8 +20 一10 +24 —12 水平(mm) 5 8 12 14 6 10 14 18 8 12 18 22 高低(mm) 5 8 12 15 6 10 15 20 8 12 20 24 轨向(mm) 5 7 10 12 5 8 12 16 8 10 16 20 扭曲(三角坑) (mm) (基线2.4m) 4 6 9 12 5 8 12 14 8 10 14 16 车体垂向加速度 (g) O.10 O.15 O.20 O.25 O.10 O.15 O.20 O.25 0.10 0.15 0.20 0.25 车体横向加速度 (g) O.06 O.10 O.15 O.20 O.06 O.10 O.15 O.20 0.06 0.10 0.15 O.20 轨道动态质量许可偏差管理值 （2）利用超限报表查找 轨检车可即时提供Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级病害超限报表, 可直接从报表上查找并确定超限 幅值、具体里程位置。 ⑶高低是指钢轨顶面沿长方向 垂向凹凸不平顺。高低测量选择两种波长 空间曲线, 即(1.5~25m)、(25~70m)。 ⑷水平和超高都是同一横断面上左右轨顶面相对所在水平面 高度差, 但水平不含曲线上按要求设置 超高值及超高顺坡量, 水平由超高计算得出。水平和超高测量范围为±225mm,正确度为±1.5mm, 分辨率为0.5mm。 ⑸三角坑(扭曲)是指左右两轨顶面相对轨道平面 扭曲, 用相距一定基长水平 代数差表示。三角坑包含缓解曲线超高顺坡造成 扭曲量。三角坑测量范围为±200mm, 正确度为±1.5mm(基长2.5m)或±3mm(基长5m和18m),分辨率为0.5mm。 ⑹复合不平顺是指轨向不平顺值与轨道动态水平值 逆相加权和。其计算式以下: 复合不平顺=|x-ky| 式中x—轨向不平顺值; Y—水平不平顺值; K—系数, 早期可选为1.5。 ⑺曲率 曲率定义为一定弦长 曲线轨道（取30m）对应 圆心角θ。度数大、曲率大, 半径小。反之, 度数小, 曲率小, 半径大。轨检车经过曲线时（直线亦是如此）, 测量轨检车每经过30m后车体方向角 改变值, 同时测量出车体相对两转向架中心连线转角 改变值, 即可计算出轨检车经过30m曲线后 对应圆心角 改变值, 即曲率。 ⑻动力学指标(轮轨作用力) 运行 列车与轨道组成一个共同 力学系统, 它们紧密地联络在一起, 而且相互作用。检测轮轨相互作用力不仅为机车车辆和轨道 维修提供依据, 更关键 是判定列车是否有可能脱轨掉道, 对保障列车运行安全非常关键。车轮作用于钢轨 垂直力为p,横向力为Q。轨道检验车在运行中连续测量p和Q。依据p和Q测值计算出“脱轨系数(Q/p)”和“减载率(Δp/P)”两个关键参数。当检测 “脱轨系数”和“减载率”值大于要求值时, 意味着列车有可能脱轨掉道, 危及行车安全。 如: 10月31日第六次大提速牵引试验中, 京广上行线武汉局有7处超出限值(脱轨系数2处、减载率4处、轮轴横向力1处), 其中4处减载率超限在提速区段, 其现场复查情况以下: k839+315减载率0.81g, 速度199.3km/h,现场检验在K839+316绝缘接头处2米范围内存在有对股6mm高低病害。 K903+209减载率0.81g, 速度200.4km/h, 现场检验在+204米存在暗坑病害(确山站10#岔后长岔枕处西股5块有5mm暗坑)。 K859+145减载率0.81g, 速度199.4km/h, 现场检验在+157米处2米范围内存在有3mm方向, 同时在+155米处存在3mm三角坑病害(每间隔一根枕测量水平为0、1、2、2、3、2mm)。 K939+516减载率0.86g, 速度199.1km/h, 现场检验存在连续小碎弯及3mm三角坑病害。 注: 该处减载率在分析中因当初不清楚造成原因, 现场分析仅考虑几何尺寸超限, 分析结果是不正确。 部动检车检测中, 信阳工务段高速区段检测动力学指标超限计6处。分别是: 2月20日上行883.345轮重减载率0.81g,速度206km/h, 该处超限在驻马店南岔区, 关键原因是超标焊道造成(焊道高); 2月29日上行820.735轮重减载率0.81g,速度151km/h, 该处超限在新场南岔区