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— PAGE \* Arabic 1 — 某轻客接附点局部动刚度分析 某轻客白车身接附点局部动刚度分析BIW Input Point Inertance Analysis of Light Bus  王纯雷应锋崔璨李翠霞昃强  （长安汽车北京研究院北京100195）     （1） 其中：Ka=F/x 为接附点动刚度；x 2=ωa 为加速度；圆频率f πω2=  假设通过IPI 响应曲线如图1所示，计算得到该曲线所包围的面积，则有：  （2）  得到该接附点的动刚度Ka ：    （3） 根据式（3）做出动刚度曲线如图2所示，该曲线所包围的面积等于IPI 响应曲线所包围的面积。  通过与动刚度目标值比较来评价接附点的动刚度水平。    图1 IPI 分析响应曲线 图2 动刚度Ka 曲线所包围的面积   3 白车身有限元模型建立  本文主要使用HyperMesh 软件进行有限元模型的几何清理及网格划分。白车身中的薄壁零部件用壳单元模拟，网格大小为8mm×8mm 的四边形单元，只在局部复杂的区域采用三角形单元与四边形单元相结合的方法，三角形比例不超过5%。粘胶、焊点采用solid 单元模拟，焊缝、螺栓采用RBE2单元模拟，白车身模型共有697217个单元，676110个节点，如图3为白车身有限元模型，图4为白车身接附点位置示意图。    图3 某轻客白车身有限元模型    图4 白车身接附点位置示意图  4 结果分析  4.1 有限元结果分析及优化  为了保证IPI分析的精度，需要设置自然模态频率范围的上限高于激励载荷频率范围上限。通常在50Hz以下基本没有局部模态出现，可以忽略，而500Hz已超出所关注的频率范围，因此典型的IPI 分析中激励频率载荷范围设为50~500Hz。模型为自由状态，无约束。  应用求解器计算，计算结果通过HyperView读取，得到各接附点的动刚度响应曲线，与目标值对比后发现，只有前减震器安装点主方向的动刚度不满足目标值要求。利用HyperMesh软件对前减震器支架进行结构优化，增加支架处加强筋。如图5、6所示为优化前后的支架结构对比。   图5 前减震器安装支架（优化前）图6 前减震器安装支架（优化后）  优化后的前减震器支架接附点主方向的动刚度由原来的5194N/mm提高到9288N/mm，满足目标值要求。如图7、8所示为左前减震器优化前后接附点动刚度分析结果曲线，上方蓝色实曲线为非主方向目标值曲线，下方红色实曲线为主方向目标值曲线。   图7 左前减震器安装点IPI分析结果（优化前）图8 左前减震器安装点IPI分析结果（优化后）  4.2 试验测试结果分析  试验测试过程中用软绳索将白车身悬置，采用同点激励同点输出的方法测试白车身前后悬架和动力总成接附点的动刚度值，测试位置与有限元分析位置相同。对于螺栓或者销套连接的测试位置，按照实际安装的边界条件，将传感器布置在螺栓或者销套上。对于测试位置是空洞或者缝隙的中心位置，例如本文涉及的前减震支架，需要附加连接部件（如钢板、钢座等），将传感器布置在附加部件之上，如图9所示。   图9 左前减震器安装点IPI测试图  试验分析结果显示，白车身中大部分接附点的动刚度均满足目标值要求。只有前减震器支架主方向的动刚度值不满足目标值要求，并且与CAE分析值相差较大。图10为前减震器接附点动刚度测试结果，左前减震器为5264.5 N/mm，右前减震器为4199.7 N/mm。   图10 前减震器安装点IPI测试结果  考虑到试验过程中在接附点位置添加了附件钢板圆盘，而CAE分析时采用无质量的RBE2刚性单元连接，增加局部配重将会是造成试验结果与仿真结果存在差异的主要原因。为了确定正确的影响因素并完成对分析项目的风险评估，采用仿真计算进行验证分析。分两种情况进行验证：一、建立钢板圆盘模型，按照试验方法连接到前减震器模型中，并测量圆盘中点的动刚度值；二、在前减震器支架接附点处以增加集中质量的形式模拟钢板圆盘模型，如图11、12为两种情况下左前减震器接附点的IPI计算结果。   图11 左前减震器接附点IPI计算结果（建立圆盘模型）   图12 左前减震器接附点IPI计算结果（集中质量代替圆盘模型）  表1 前减震器试验与CAE结果对比