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车身控制模块（BCM）的失效保护 今天的BCM由大量的固态开关和熔断器组成。某些 BCM有多达 8-12个蓄电池馈路，为60-80个负载提供电源，每个电池馈路都装有 熔断器，这就是说，BCM负载（车灯、门锁等）是由驱动器组驱动的， 每个驱动器都有一个熔断器。为了安全起见，或只是因为负载电流太 大，无法均衡分配，有些负载需要单独配备熔断器。据说，还有些 BCM只有一个或两个熔断器。万一输出失效时，这些模块依靠固态 开关提供“熔断”保护功能。 图1.福特BCM 熔断器 熔断器从克鲁马努人时代开始流传下来。 与半导体元器件相比，熔断 器非常简单，几乎不需要什么制造工艺，而且成本低廉……正是因为 简单，熔断器被设计成线束保险装置，以防短路时线束变成烤箱电缆 图2： 一个早期汽车熔断器应用实例 （Gary Larson画） 熔断器的工作原则是一个简单的I2R与时间的关系。电流越大，熔断 或开路时间越短。熔断器的功耗与通过熔断器的电流的平方成正比。 当功耗过高时，熔断器熔断。这个特性同样适用于受熔断器保护的线 束。当熔断器的“熔断”特性与所保护的线束相似，只是处理电流能力 略低时，熔断器是一个理想的选择。 0.0- O 上 1 IQ IKTShfl 艸 0.0- O 上 1 IQ IK TShfl 艸 图3: 12-t特性比较 安装位置 关于熔断器从BCM模块凸出来的问题，有点像房地业的三条规则： 位置、位置，还是位置。如果模块有凸出来的熔断器，模块就必需放 在车主能够检修的位置。线束布线和模块方向，以及熔断器必须放在 模块的什么地方，是令人头疼的问题。所有这些限制和保护功能增加 了模块的成本和制造难题。下图所示的福特BCM在CEM3上安装一 个灵活的电路板后，才能把熔断器置于模块的“边缘”。 图4:在福特BCM内部的熔断器连接端口阵列 汽车制造商在给这些 BCM模块/熔断器单元寻找位置方面具有相当 高的创新力。我曾在仪表板和发动机盖下和踏脚板内 （前车门铰接区 的右侧）看见过BCM模块，甚至还在后座下面看见过 BCM模块（我 的车子就是这样）。某些BCM装有铰链，可以从仪表板下面拉出来， 检修比较方便。有些BCM则装在挡板后面，只有查看用户手册（如 果有）才能找到。我不只一次趴在驾驶座椅上，脚压在的靠背上，头 钻到仪表板下，寻找那个失效的熔断器。 这还不算完，你还要解开哪一个熔断器号对哪一个功能的哑谜……熔 断器面板除提供几行编号外，没有任何标记。真地像猜谜比赛，除了 分值之外，你不能告诉选手任何信息。如果再没有用户手册， BCM 就像一个食品柜，里面装满了撕去标签的罐头……你只能分类排查， 别无它法。你只能不断地猜测，直到找到失效的熔断器号为止。 固态熔断器可解决很多问题 熔断器可能会因为没有明显原因而熔断，熔断器的容错能力非常差， 哪怕是最轻微的短路都会熔断（你曾经把硬币掉到点烟器插座 /电源 插座吗？）。当你最后发现硬币并将其取出时，熔断器不会复位。 如果BCM模块上没有熔断器，安装位置就不是这样问题了。把BCM 模块安装在后座下面，不必钻到仪表板下检修 BCM模块，这对我来 说就不再是一个太大的问题。因为熔断器有这么多的麻烦，难怪汽车 厂商关注无熔断器或熔断器较少的 BCM解决方案。 不让汽车自燃或提供更多保修故障的解决方案 因此，这种解决方案必须可靠，在应用系统内性能优异，几乎没有任 何成本。 今天的固态开关因为保护形式简单，有一点以自我为中心。这就是说， 它们更加关注自我保护，而不是保护外围元器件。固态开关有过热和 超负载保护电路，当因输出短路而限制负载电流时， 这种元器件是最 佳的选择。因此，用固态开关替代熔断器有时候并不是最佳的选择。 图3VN5C10智能幵其的非蜒性 特性是在严童短路负旣下发生 的FWM i毘制旳錯果.随若毎 踌电阻増加，电谎也会増加” 但増加到某一个点后，电流开 始下降“因背另一平温度间题 成丸忌悶盂。 像硬短路一样的短路事件比较容易保护， 例如，受驱动器限制的负载 电流。在这种情况下，功耗不是I2R的结果，而是驱动器上的电压降 与相应的限流的结果。这是一个高功耗事件，大部分功耗发生在智能 开关上而不是线束上。因此，开关的温度迅速升高，激活过热关断功 能，从而保护相关的线束。 车身模块中的大多数负载是灯泡。灯泡有一个很难处理的特性：涌流, 我们了解并喜欢这个特性。涌流要求强迫固态开关的限流值远远高于 稳定状态开关操作所需的限流值。 我所说的一切都是为了说明：当没 有发生严重的硬短路事件时，这些高涌流的元器件准许异常高的稳态 电流在线束内流动，这就是固态开关保护自我而不保护所在系统的情 况。这时，电流强度还不足以激活开关限流功能，但是足以烧毁线束 或电路板。 在图5的示例中有一个点，智能开关 （VN5