轨道交通高架桥的特殊荷载及变形控制.docVIP

轨道交通高架桥的特殊荷载及变形控制 目录 TOC \o 1-9 \h \z \u 目录 1 正文 2 文1：轨道交通高架桥的特殊荷载及变形控制 2 一、前言 2 二、轨道交通高架桥与公路桥和铁路桥的不同 2 三、轨道交通高架桥的特殊荷载及其组合 3 3. 断轨力：因钢轨折断而产生的纵向力。 3 四轨伸缩力或四轨挠曲力，取最大者按主力计算； 4 四、墩台纵向水平力分配 4 五、轨道交通高架桥的变形控制 4 （一）预应力混凝土梁的收缩徐变变形控制 5 1.设计： 5 2.施工 6 （二）基础变形的控制 6 六、工程实例 6 2.沉降控制 6 3.沉降控制：满足轨道变形的要求。 7 七、结论 8 文2：城市轨道交通高架桥的选型 8 1 轨道交通高架桥的特点 8 2 国内城市轨道高架桥的现状 9 3 城市轨道交通高架桥选型考虑的几个因素 9 4 广州地铁六号线东延段投标桥梁选型的 参考 性方案 11 (4)易于处理与桥墩的连接和造型的协调。 12 (9)30米的跨度与平均墩高13米比例协调,视觉效果较好。 12 5 对城市轨道交通高架桥选型的建议 12 参考文摘引言： 13 原创性声明（模板） 13 文章致谢（模板） 13 正文 轨道交通高架桥的特殊荷载及变形控制 文1：轨道交通高架桥的特殊荷载及变形控制 一、前言 近年来，由于城市交通的 发展 ，轨道交通以其运量大、速度快而在国内各个城市得到推广，但地铁系统造价高，建设周期长，从而使得决策者和设计者越来越青睐高架线。沈阳、武汉、上海、大连、佛山等城市相继着手这方面的准备工作，南京、北京等城市的地铁也规划有一段高架线路，广州和上海规划的轨道交通线路中也有多条高架线。但轨道交通高架桥的结构设计在很多方面都不同于公路桥和铁路桥，如受载方式、桥梁的变形允许范围等均有它自身的特点。由于目前国内还没有轨道交通高架桥梁的设计规范，所以具体设计时还存在一些亟待解决的问题。“上海城市轨道交通明珠线一期工程”为全高架线路，全长约29kM，现土建已基本完工，笔者有幸参加了其中两座大桥--中山北路桥和苏州河桥的设计，在设计过程中遇到了很多新问题，借此 总结 如下，以便在今后的设计中借鉴。 二、轨道交通高架桥与公路桥和铁路桥的不同 公路桥一般为多车道，受力为面载，多设温度连续桥面。而轨道交通高架桥一般为双线桥，在折返线及渡线段有部分多线桥及单线桥，梁轨共同作用，这一点同铁路桥相同。但它处于城市地区，高架桥梁长度多达数十公里，因此对景观、环保及变形的要求均比铁路桥严格。另一方面，由于上海城市轨道交通明珠线高架桥梁上部建筑采用无渣无枕道床，轨道采用无缝线路，所以其受力远较铁路桥复杂，同时由于无渣轨道钢轨扣件的调高量有限又限制了结构的变形，根据铁道部 科学 研究院提供科研报告，扣件的调高量仅为40mm。即桥梁的所有变形（包括预应力梁的收缩徐变和基础的不均匀沉降等）均在此范围内。 三、轨道交通高架桥的特殊荷载及其组合 轨道交通高架桥的荷载除铁路桥规规定的一般主力和附加力外，还有因桥上铺设无缝线路所引起的纵向力。桥上铺设无缝线路因温度的变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移，因扣件纵向阻力的作用，梁轨相对位移受到约束，因此梁轨间产生大小相等，方向相反的纵向力。如此，桥梁与钢轨组成一个相互作用、相互约束的力学平衡体系，同时引起了几个特殊力，分别为： 1.伸缩力：由温度变化时梁与钢轨有相对位移而引起的纵向作用力。其大小与温度变化幅度、扣件纵向阻力和桥梁长度有关。 2.挠曲力：列车在桥上等速运行引起梁的挠曲，从而使梁面纵向纤维缩短产生与钢轨的相对位移所引起的纵向梁轨相互作用力。其大小与列车荷载和扣件的纵向阻力有关。伸缩力和挠曲力的 计算 公式可简化为： 3. 断轨力：因钢轨折断而产生的纵向力。 4. 制动力：制动力一般与列车挠曲力伴生。制动力单独作用只发生在列车作用跨的前方桥跨上，此时，列车尚未驶上前方桥跨，而制动力已传至前方桥跨。 上述各力如何作用，并将力传至墩台，在现行的桥上无缝线路设计办法中依照下列原则组合： 伸缩力与挠曲力不叠加，选取较大者和制动力叠加； 如断轨时钢轨产生的断轨力大时，则按一股钢轨断轨，另一股钢轨内存在伸缩力或挠曲力计算； ?不论如何叠加，其最终作用力的量值不应超过全桥扣件总阻力。 以上这些力作用在梁轨接触面上，但对一般的桥梁上部结构影响不大，验算墩台时作用点移至支座中心处，设计时验算墩台的荷载组合（针对双线桥）可按以下几种情况考虑： 四轨伸缩力或四轨挠曲力，取最大者按主力计算； 一轨断轨力加两轨伸缩力或挠曲力