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我国铁路货车转向架介绍 一、货车转向架的一般要求： 结构简单 成本低 运用、维修方便 安全、可靠 承载能力强（轴重大、空重车质量差大） 二、货车转向架的组成: 轮对轴箱装置 弹簧减振装置 侧架、摇枕或构架 基础制动装置 心盘、旁承 三、货车转向架的基本模式： 按构架结构分： 三大件式、整体构架式 按轴型分： C轴、D轴、E轴、F轴、G轴等 按轴数分： 两轴、三轴、多轴 按承载结构分： 心盘承载、心盘和旁承联合承载、全旁承承载 四、我国货车转向架的发展及类型 解放初期的Z1…Z6等--Z8--Z8A--Z8AG--Z8G--ZK1、ZK2、ZK3、ZK4、ZK5、ZK6、 ZK7 建国初期使用的转向架大都是拱板式转向架，拱板转向架重量轻、制造成本低，但其结构形 式落后、强度低、零部件多，螺栓多、检修不便，且大都使用年限较长，零部件损坏多、事 故多，不能适应铁路运输的要求。 参照遗留转2型设计制造载重30t车用转1型转向架(B轴)和载重50t车用的转3型转向 架(D轴)，参照同类转向架设计制造载重50t车用转4型转向架(D轴)和载重60t车用转 5型转向架(E轴)。 因铸造能力不足，建国初也生产一批拱板式转向架，包括载重30t车转15型转向架(B轴)、 载重40t的转16型转向架(C轴)和载重50t的转17型转向架(D轴)。 为了提高运行性能、增加载重、方便制造和检修，原机车车辆工业管理局参照MT-50型转 向架（即后来进口的转7型）设计了转6型转向架，1955年试制，1956年正式投产。由 于它不能通过机械化驼峰，1965年修改设计了转6型和新转6型，转6型转向架采用铸 钢摇枕和铸钢侧架，圆弧形摇枕档，导框式轴向定位，枕簧由四组双圈圆簧和一组合簧组成。 采用吊挂式弓形制动梁。该型制动梁结构简单、制造和检修方便，运行效能较老的无减震器 的转向架要好。但由于弹簧静挠度小、叠板弹簧的摩擦性能不稳定，不能适应高速运行的要 求，运用中轴瓦端磨也比较严重，1966年停止生产。 建国初期货车转向架基本采用滑动轴承，60年代开始装用滚动轴承，70年代开始大量装用 滚动轴承，滑动轴承逐渐淘汰。 （一）转8系列货车转向架 转8 1958年齐齐哈尔车辆工厂参照前苏联哈宁型转向架设计制造转8型转向架(与其同类型的 有转 11型转向架)，原名608型，亦称老转8型。该转向架采用了导框式铸钢侧架和导框 式轴箱以及下心盘、下旁承、摇枕档和摇枕铸钢一体的铸钢摇枕。枕簧为七组双圈圆簧，有 较大的弹簧静挠度。装有摩擦力与载荷成比例的锲型摩擦减震器，吊挂式制动梁。转8型 转向架结构简单，运行性能较好。但因固定轴距小，侧架三角孔小，不便于闸瓦的检查和更 换；弹簧承台面太大，铸造困难，车钩高度和旁承间隙不便调整等原因，已于1964 年停止 生产。 新转8 （又称转8A) 1964 年，齐齐哈尔车辆工厂和铁道部科学研究院等有关单位根据生产、运用、检修和科研 方面所反映的意见，对转8 型转向架进行了改进设计。改进后的转向架1966 年通过铁道 部鉴定，定名为转8A 型，又名新转8。结构简单，自重轻，强度较大，运行性能较好，成 为我国50t－60t 货车使用的主型转向架。转向架构造速度100km/h，抗菱刚度低，重车 运行速度约80 km/h、空车运行速度约60 km/h－70 km/h 时即可产生蛇行运动，枕簧 空车静挠度偏小，减振装置的减振性能不稳定，当斜楔和与其配合的磨耗板磨耗到接近段修 限度时，减振装置便丧失了减振作用，与车体之间的回转阻力矩较小，导致车体的低速摇头 运动不能得到有效抑制，使车辆的动力学性能变差。2001 年8 月全路停止生产转8A 型转 向架时，各型货车上总共装用近50 万台（当时货车总数55 万台）。经过大量试验与各种 修改，证明转8A 三大件式转向架无法提速。 转8AG 齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司设计制造转8AG 型转向架，在转8A 基础上加装交 叉支撑装置、含油尼龙心盘磨耗盘、双作用弹性旁承、两级刚度弹簧，为适应两级刚度弹簧， 将摇枕弹簧定位圆脐适当加高，为适应交叉支撑装置，采用了新结构下拉杆，其他零部件与 转8A 相同。交叉支撑装置大大提高转向架抗菱刚度和抗剪刚度，双作用弹性旁承约束车体 侧滚运动，提高转向架与车体间回转阻力矩，两级刚度弹簧提高转向架空车弹簧静挠度，使 空车磨耗到段修限度时转向架还能够保证有一定的相对摩擦因数，解决减振系统失效问题。 共计改造约2 万台，改造后可满足商业运营速度90 km/h 要求。 转8G 转8A 侧架强度储