《城市轨道交通行车组织》 模块2.pptVIP

标题八 2.2 行车闭塞法 　　（5）自动闭塞和半自动闭塞区间的特殊情况。自动闭塞、半自动闭塞区间在夜间或遇降雾、暴风雨雪天气，为消除线路故障或执行特殊任务而运行轻型车辆时，正常情况下，在设有轨道电路的线路或道岔上运行的轻型车辆要求装有绝缘车轴，以不影响闭塞和接发车。当轻型车辆按列车办理，在上述闭塞设备的区间运行时，由于装有绝缘车轴轨道电路不起作用，从而不能保证轻型车辆运行的安全，为此需改用电话闭塞。 标题八 2.2 行车闭塞法 电话闭塞法的行车凭证 3. 　　采用电话闭塞法行车时，不论单线或双线，列车以路票作为占用闭塞区的凭证，一个闭塞区内只允许有一列列车运行。闭塞区间内列车凭路票采用不受限制的人工驾驶(unrestricted manual,URM)模式驾驶。列车反向运行时，车站应在路票左上角加盖“反方向运行”专用章，非固定股道接车、折返时应写明接车股道。路票的样式如图2-28所示。 图2-28　路票的样式 标题八 2.3 联锁及联锁设备 　　城市轨道交通车站大多数仅有列车到达、列车停靠、乘客上下、列车出发等作业，没有调车作业。因而，在车站线路设置方面也较简单，仅需两条运行线，无须配备其他线路。但在部分需要折返作业运行的车站（如终点站、区间站等），或进行其他调车作业的车站（如配置出入车辆基地线路的车站、联络线出岔处设有渡线可供转线的车站等），以及在车辆基地、材料厂等需要调车作业的部门则设有较多的线路。为了保证调车作业运行的安全，不致发生冲撞、追尾等，轨道交通系统采用联锁的办法来做防护保障。 标题八 2.3 联锁及联锁设备 联锁和进路 2.3.1 联　锁 1. 　　（1）联锁的定义。在轨道交通运输中，为了确保列车运行安全和调车作业运行安全，在运行的线路上通过相互制约作用，使进路、道岔、信号机的信号显示建立一定的关系，用来保障行车安全，维持正常的运行秩序。我们把进路、道岔、信号三者之间的相互制约、相互检查、相互依存的关系称为联锁或联锁关系。 标题八 2.3 联锁及联锁设备 　　（2）联锁关系的基本条件。在联锁关系中，需要了解以下几个关系： 　　①进路不对或敌对信号机没有关闭，有关信号机就不能开放。 　　②进路上的信号机一旦开放，显示进行信号，进路就被锁闭，进路上所有有关道岔就不能被扳动，敌对信号机就不能开放。 　　③当进路上有停留的列车（车辆）时，列车进路就无法开放，包括不能扳动道岔和开放防护信号机的进行信号。 标题八 2.3 联锁及联锁设备 进　路 2. 标题八 2.3 联锁及联锁设备 进路的终端可以是信号机、站界标及警冲标、股道终端。 （1） （2） （3） （4） 进路的划分原则如下： 进路包括信号机所防护的轨道区段和道岔。 一架信号机可作为几条进路的始端。 进路的始端一般是信号机。 标题八 2.3 联锁及联锁设备 　　列车进路是指列车在车站到达、出发、通过的作业进路；调车进路是指列车调车作业通过的进路；敌对进路是指两条或两条以上的进路有一部分重叠或交叉，有可能产生冲突的进路。 标题八 2.3 联锁及联锁设备 联锁的原理 2.3.2 　　联锁是通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件时，才能动作或建立起来的相互关系。也就是说，为了保证车站行车安全，必须制定一系列的联锁规则以制约信号的开放与关闭、道岔转动和进路的建立；必须以技术手段来实现这些联锁规则。联锁系统以电气设备或电子设备实现联锁功能，以信号机、动力转辙机和轨道电路室外三大件来体现联锁功能。 标题八 2.3 联锁及联锁设备 　　根据系统内各设备在功能上的分工和所在的位置，联锁系统可分解成联锁机构（联锁层）、人-机会话层和监控层，如图2-29所示。联锁机构、监控层都必须符合故障-安全原则，其设备设在车站信号楼的机械室内；人-机会话层设在车站值班室。 图2-29　联锁系统层级 标题八 2.3 联锁及联锁设备 　　联锁机构是联锁系统的核心，它除了接收来自人-机会话层的操纵信息外，还接收来自监控层所反映的室外信号机、转辙机和轨道电路状态的信息，并根据联锁条件，对这些控制信息和状态信息进行处理，产生相应的信号控制命令和道岔控制命令。 （1）联锁机构。 标题八 2.3 联锁及联锁设备 　　人-机会话层的主要功能是操作人员在该层向联锁机构输入操作信息，接收联锁机构反馈的设备状态信息和行车作业情况信息。 （2）人-机会话层。 标题八 2.3 联锁及联锁设备 　　监控层的主要功能是接收联锁机构的控制命令，通过信号控制电路来改变信号机显示；接收联锁机构的道岔控制命令，驱动道岔转换；向联锁机构反馈信号机状态信息、道岔状态信息和轨道电路状态信息。 （3）监控层。 标题八 2.3 联锁及联锁设备 联