轨道静态几何参数调整.pptVIP

谢谢！ * 惯导 * * 处理断链 * 设计-实测 * 轨道静态几何参数调整 概述 当下我国正大规模建设的客运专线，其设计速度通常在250km\h或300km\h以上，如此高的运营速度必然要求竣工轨道具有非常高的平顺性。无砟轨道系统的轨道平顺性主要依赖于精调轨道板或轨枕的精确就位，但由于轨道板或轨枕精调后灌浆或浇筑混凝土、以及梁体的 收缩徐变、轨道铺设焊接的误差、轨道扣件系统误差等因素影响，铺轨后的轨道平顺性难完全达到要求，必须进行必要的轨道调整使其平顺性指标满足规范要求。 轨道静态几何参数检测仪 轨道静态几何参数检测仪 兰新、向蒲、合福、大西，长昆 小车硬件 CF-19军用本 leica圆棱镜 电台天线 轨距传感器 绝缘轮 小车硬件 车体部分可以拆卸，便于运输 小车原理-里程 全站仪实测出轨检小车上棱镜中心的三维坐标后，将该点投影到设计平曲线上，以投影点的里程为轨检小车当前检定位置的里程。 小车原理-轨距 轨距指两股钢轨头部内侧轨顶面下16mm处两作用边之间的最小距离。轨检小车的横梁长度须事先严格标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距传感器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与设计轨距的比较。 小车原理-超高 由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实测轨距即可计算得出线路超高，进而进行实测超高与设计超高的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准 。 小车原理-平面及高程 使用全站仪实测的轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检小车参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整 取5m弦长，以检测轨道的短波不平顺。假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m弦长测量，按间距5m设置一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两检测点的间距5m 小车原理-短波平顺性 小车原理-短波平顺性 小车原理-长波平顺性 取150m弦长，以检测轨道的长波不平顺。假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按间距150m设置一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距150m。 高速铁路轨道精调平顺度允许偏差 全站仪注意事项 ATR是否开启； 补偿器是否需要检校； 全站仪精度是否达到要求（测角1”，测距1+2ppm），是否需要检校； 检查棱镜常数，是否为目标棱镜常数； 全站仪测量模式是否正确。 轨道状态检查 检查钢轨表面状态； 钢轨、扣件干净无污染，无缺少和损坏； 焊接缝的平性检查； 扣件是否为标准扣件，是否是配套安装； 扣件与钢轨是否密贴。消除扣件与轨距挡块中间不密贴、轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴、钢轨工作边有残留混凝土等情况。 作业流程- 基础资料准备 1 、CPⅢ坐标成果表(GRP坐标成果表) 2 、 线路设计平曲线参数(左右线) 3 、线路设计竖曲线参数(左右线；轨面高程) 4 、线路设计超高参数(左右线) 作业流程-设计平曲线 作业流程-设计竖曲线 作业流程 -作业方法 应避免在气温变化剧烈、阳光直射、大风、雨雪等恶劣气候条件下进行； 全站仪工作之前要适应环境温度； 每一测站设站CPIII个数不少于6个； 测量长度不宜大于80米； 作业流程 -作业方法 1 、全站仪设站精度控制 2、 搬站后重复测量点精度控制 3 、人员配置及作业效率 小车软件 施 工 模 式 小车软件 采 集 模 式 作业流程-数据处理 1 、重叠点处理 精调数据调整量计算 绝对精度一般均能满足规范要求，在长轨精调阶段几乎不受控，但必须控制变化率，即平顺性控制，以调整相对精度和平顺性为主； 严格控制周期性不平顺。 模拟调整——基本原则 明确基准轨（Amberg导向轨为-1，表示右转曲线，平面以左轨(高轨)为基准）； “先整体后局部”，可首先基于整体曲线图，大致标出期望线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部调整； “先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制； “先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和扭矩来控制。 平顺性指标可通过对主要参数（轨向、轨距、高低、水平）偏差曲线图的“削峰填谷”原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。 模拟调整 轨向 平面基准轨偏差导致轨向不平顺：首先通过调整基准轨使轨向满足要求，然后通过调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求。 轨距 平面非基