哈尔滨工业大学《交通流理论》课件-第8讲 道路交通系统仿真模型与方法.pptVIP

1 连续流模型 （1）基本连续性方程 （2）引入动量方程的流体力学模型 （3）多车道公路动态连续流模型 2 路网性能模型 （1）一般路网模型 式中，交通强度I（单位区域的出行距离）、道路密度R（单位区域道路长度或道路面积）、空间平均速度v，α、m为参数 。α值受路网物理特性，如道路宽度、交叉口密度等的影响。该值作为路网特性和交通性能综合效果的一个度量指标，还与空间平均速度密切相关，与路网密度也有很强的相关性，可用来反映服务水平。 （2）双流模型 双流理论 1979年，Herman 和 Prigogine 提出双流理论（Two-Fluid Theory）描述城市道路交通流。 该理论认为，交通流中的车辆可分为两类：运行车辆和停车车辆，即两股车流（Two Fluid）。后者包括那些在交通流中停止运行的车辆，如遇停车信号或停车标志而停车，由于途中装卸而停车，由于通常的交通拥挤而停车等等，但不包括交通流以外的车辆，如停放在停车场的车辆。 两个基本假设 ① 路网中车辆的平均运行速度与路网中正处于 运动状态的车辆成正比 式中，V 车辆的平均运行速度；Vm平均最大运行速度；T平均行程时间，Tm单位距离最小平均行程时间； fs 停车车辆占路网总车辆数的比例；n 路网的服务水平。 边界条件：当fs = 0 时，V = Vm；当fs =1时，V = 0。 用行程时间表示则为： ② 被测试车辆在路网中停车时间与运行时间之比等 于同一时段路网中所有车辆的平均停车时间与运 行时间之比。 双流模型表达式： 对数形式： 双流模型中最重要的两个参数为Tm和n。实测数据表明，Tm值在1.5~3.0 分钟/英里（0.93~1.86分钟/公里）范围，Tm值越小，说明路网的运行条件越好。n的取值范围一般为0.8~3.0，n值越小，说明路网的运行条件越好。 双流模型参数的计算机仿真 目前大多数仿真均是采用一般网格来表示路网，这样可消除特殊路网对双流模型参数的影响。 常用的典型仿真网络为5×5的网格，全部为双向运行交叉口。每个路口均设置交通信号灯。整个路网是封闭的，即所有车辆不允许离开路网，以便保证在仿真运行过程中路网的交通密度保持不变。 将路网中所有车辆的出行记录汇总起来，对不同的路网密度（0~60辆/车道/英里或0~80辆/车道/英里）进行5~10次仿真运行，就可以得到估计双流模型参数所需要的观测数据。 第八讲 道路交通系统仿真模型与方法 哈尔滨工业大学《交通流理论》 主要内容 一、系统仿真模型的分类 二、道路交通系统仿真模型的发展 三、微观交通仿真模型 四、中观交通仿真模型 五、宏观交通仿真模型 六、道路交通系统仿真方法 一、系统仿真模型的分类 模型种类：物理仿真和数学仿真 时间：动态仿真模型和静态仿真模型 状态变量的取值：连续性模型和离散性模型 模型参数：确定性仿真和随机性仿真 仿真输出结果：数字仿真与图像仿真 交通系统描述细节程度：宏观仿真、中观仿真和微观仿真 宏观交通仿真 宏观交通仿真不对某具体车辆的运动过程进行描述，即不考虑个别车辆的运动，而是从统计意义上成批地考虑车辆的运动。例如,交通流可以通过流量、密度、速度关系等一些集聚性的宏观模型来描述，而象车辆的车道变换之类的细节行为可能根本就不予以描述。 宏观交通仿真模型适用于描述系统的总体特性，并试图通过真实反映系统中的所有个体特性来反映系统的总体特性。对计算机资源要求较低，仿真速度很快。宏观仿真模型的重要参数是速度、密度和流量。 宏观交通仿真模型对交通系统的要素及行为的细节描述程度较低。同微观仿真相比其精度低，应用的范围也小。 用于研究基础设施的新建、扩建及宏观管理措施等。如大规模的路网范围内进行交通宏观仿真。 中观交通仿真 在宏观交通网络的基础上，将个体车辆放入宏观交通流中进行分析，根据模拟的需要，对特定车辆的速度、位置及其它属性进行标识，或对个体车辆分组，再对每组车辆的速度、位置及其它属性进行标识。 中观交通仿真模型对交通系统的要素及行为的细节描述程度较高。其对交通流的描述往往以若干辆车构成的队列为单元,能够描述队列在路段和节点的流入流出行为,对车辆的车道变换之类的行为也可用简单的方式近似描述。 这一仿真系统可以用来拟定、评价在较大范围内进行交通控制和干预的措施和方法，从而对交通流进行最优控制。根据目前计算机硬件的发展水平，可以在较大规模的路网范围内进行交通中观仿真，如ITS中面向诱导的交通仿真。 微观交通仿真 微观交通仿真把每辆车作为一个研究对象，对所有个体车辆都进行标识和定位。在每一扫描时段，车辆的速度、加速度及其它车辆特性被更新。 微观交通仿真能模拟出短时段内交通流的波动情况。跟驰模型、超车模型及变换车道模型是微观仿