地铁全自动运行系统的全生命周期成本分析——以苏州市轨道交通5号线为例.pdf

城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，正在逐渐融入我国的各个大 中城市。随着相关技术的不断进步和完善，城市轨道交通全自动运行技术亦日趋 成熟。截至 2016年 7 月，全球有 37个城市共建设了 55条全自动运行地铁线 路，合计 803 km[1]。随着全自动运行系统的广泛应用及技术的逐步完善，其带 来的技术革新、运营效率和自动化水平的提高、人力资源配置的优化、系统安全 性及可靠性的提升等效果逐渐显现出来，越来越多的轨道交通线路开始采用全自 动运行系统[2]。目前，国内关于全自动运行的文章主要是对该系统功能、特点 和优越性的介绍，对全自动运行系统全生命周期成本的分析较少。 江苏省苏州市轨道交通 5号线全长44.1km，设 34 座车站、车辆段和停车 场各 1处、控制中心 1座，车辆采用 B型车 6辆编组。苏州市轨道交通 5号线 工程可行性研究报告(以下简称工可)于 2015年 7 月获得江苏省发改委的批复， 批复中 5号线采用半自动运行、ATO驾驶模式，初期配属车辆 50列/300辆， 总投资 297.16亿元[3]。考虑到苏州市轨道交通网络化的不断推进，为满足日益 提高的客流运输和运营安全需求，同时有效降低日益上升的运营成本，有必要对 5号线采用全自动运行系统进行分析研究。本文将对苏州市轨道交通 5号线采用 全自动运行系统后的全生命周期成本进行分析，为轨道交通实施全自动运行方案 提供参考。 1 全生命周期成本组成 根据 International standard 60300[4]，一般产品的全生命周期包括概念 和定义阶段、设计开发阶段、制造与安装阶段、运营和维护阶段及回收处置阶段。 结合城市轨道交通全自动运行系统的特点，将全自动运行系统的全生命周期划分 为建设阶段、运营维护阶段和报废回收阶段，由此，全自动运行系统的全生命周 期成本可分解为项目建设总成本、运营维护成本和回收资产余值。 1.1 项目建设总成本 项目建设总成本由工程费用(含建筑工程费、设备购置费和安装工程费)、工 程建设其他费用、预备费(含基本预备费和涨价预备费)、车辆购置费、建设期利 息及铺底流动资金等组成。 1.2 运营维护成本 运营维护成本是轨道交通为完成乘客运输任务所消耗的以货币形式表现的 一切费用支出。按照成本费用的经济性质划分，运营维护成本可以分为工资或薪 酬、外购原材料及动力费、固定资产原值和折旧费、固定资产修理费、摊销费、 税费和其他费用等。 退火是半导体加工中常见的过程，一般分为直接降温法和阶梯式退火等方式. 各层薄膜生长后均采用退火处理，通常情况下每生长一层薄膜进行一层退火，主 要目的是使薄膜层更加致密并且能够减小薄膜粗糙度，以及通过退火回流影响薄 膜性质.通过实践还发现，随着 GeH4 流量的增加，退火后芯层折射率增加得更 快，而这在薄膜沉积过程中是不利的，导致折射率的不可控性；对于包层而言， 其折射率受 B2H6与 PH3 的比值影响很大，BPSG 的含量同样影响退火前后折 射率的变化，如表 1所示. 1.3 回收资产余值 城市轨道交通项目寿命期末，由于城市轨道交通各组成部分寿命期不同、更 新年代不同，土建工程、车辆设备、通信信号、空调、电梯等固定资产还有一定 的使用价值，扣除报废回收过程中耗费的劳动力、材料、设备成本后的剩余资金 价值即为回收资产余值。 大会结合盐湖股份公司成立 60周年系列活动，将会议内容扩展至镁、锂、 硼、中微量肥、熔盐储能及盐湖资源综合利用等领域，进一步扩大会议规模和影 响力。 从图2的流程描述可以看出,从发起调用请求,到接受请求再到执行请求,都是 直接简单的流程,没有考虑到请求执行的效果与反馈,没有考虑到根据手机所在位 置的无线网络实际状态进行准入判断。 2 全生命周期成本模型 因全自动运行系统全生命周期成本分为项目建设总成本、运营维护成本和回 收资产余值。故以现值为目标函数的全自动运行系统全生命周期成本的数学模型 为 SJ(1+i)-n (1) 式中，NJ 为全自动运行系统的全生命周期成本的现值；FJt 为全自动运行系 统各年度建设成本；OJt 为全自动运行系统各年度运营维护成本；SJ 为全自动运 行系统在期末回收资产余值；T1为建设年限；T 为寿命周期；i为基准收益率； n为计算期。 3 全生命周期成本分析 根据前文分析，对苏州市轨道交通 5号线采用全自动运行系统的全生命周期 成本进行分析。5号线采用全