地铁全自动运行系统的全生命周期成本分析——以苏州市轨道交通5号线为例.docx

城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，正在逐渐融入我国的各个大中城市。随着相关技术的不断进步和完善，城市轨道交通全自动运行技术亦日趋成熟。截至2016年7月，全球有37个城市共建设了55条全自动运行地铁线路，合计803 km[1]。随着全自动运行系统的广泛应用及技术的逐步完善，其带来的技术革新、运营效率和自动化水平的提高、人力资源配置的优化、系统安全性及可靠性的提升等效果逐渐显现出来，越来越多的轨道交通线路开始采用全自动运行系统[2]。目前，国内关于全自动运行的文章主要是对该系统功能、特点和优越性的介绍，对全自动运行系统全生命周期成本的分析较少。 江苏省苏州市轨道交通5号线全长44.1 km，设34座车站、车辆段和停车场各1处、控制中心1座，车辆采用B型车6辆编组。苏州市轨道交通5号线工程可行性研究报告(以下简称工可)于2015年7月获得江苏省发改委的批复，批复中5号线采用半自动运行、ATO驾驶模式，初期配属车辆50列/300辆，总投资297.16亿元[3]。考虑到苏州市轨道交通网络化的不断推进，为满足日益提高的客流运输和运营安全需求，同时有效降低日益上升的运营成本，有必要对5号线采用全自动运行系统进行分析研究。本文将对苏州市轨道交通5号线采用全自动运行系统后的全生命周期成本进行分析，为轨道交通实施全自动运行方案提供参考。 1 全生命周期成本组成 根据International standard 60300[4]，一般产品的全生命周期包括概念和定义阶段、设计开发阶段、制造与安装阶段、运营和维护阶段及回收处置阶段。结合城市轨道交通全自动运行系统的特点，将全自动运行系统的全生命周期划分为建设阶段、运营维护阶段和报废回收阶段，由此，全自动运行系统的全生命周期成本可分解为项目建设总成本、运营维护成本和回收资产余值。 1.1 项目建设总成本 项目建设总成本由工程费用(含建筑工程费、设备购置费和安装工程费)、工程建设其他费用、预备费(含基本预备费和涨价预备费)、车辆购置费、建设期利息及铺底流动资金等组成。 1.2 运营维护成本 运营维护成本是轨道交通为完成乘客运输任务所消耗的以货币形式表现的一切费用支出。按照成本费用的经济性质划分，运营维护成本可以分为工资或薪酬、外购原材料及动力费、固定资产原值和折旧费、固定资产修理费、摊销费、税费和其他费用等。 退火是半导体加工中常见的过程，一般分为直接降温法和阶梯式退火等方式.各层薄膜生长后均采用退火处理，通常情况下每生长一层薄膜进行一层退火，主要目的是使薄膜层更加致密并且能够减小薄膜粗糙度，以及通过退火回流影响薄膜性质.通过实践还发现，随着GeH4流量的增加，退火后芯层折射率增加得更快，而这在薄膜沉积过程中是不利的，导致折射率的不可控性；对于包层而言，其折射率受B2H6与PH3的比值影响很大，BPSG的含量同样影响退火前后折射率的变化，如表1所示. 1.3 回收资产余值 城市轨道交通项目寿命期末，由于城市轨道交通各组成部分寿命期不同、更新年代不同，土建工程、车辆设备、通信信号、空调、电梯等固定资产还有一定的使用价值，扣除报废回收过程中耗费的劳动力、材料、设备成本后的剩余资金价值即为回收资产余值。 大会结合盐湖股份公司成立60周年系列活动，将会议内容扩展至镁、锂、硼、中微量肥、熔盐储能及盐湖资源综合利用等领域，进一步扩大会议规模和影响力。 从图2的流程描述可以看出,从发起调用请求,到接受请求再到执行请求,都是直接简单的流程,没有考虑到请求执行的效果与反馈,没有考虑到根据手机所在位置的无线网络实际状态进行准入判断。 2 全生命周期成本模型 因全自动运行系统全生命周期成本分为项目建设总成本、运营维护成本和回收资产余值。故以现值为目标函数的全自动运行系统全生命周期成本的数学模型为 SJ(1+i)-n (1) 式中，NJ为全自动运行系统的全生命周期成本的现值；FJt为全自动运行系统各年度建设成本；OJt为全自动运行系统各年度运营维护成本；SJ为全自动运行系统在期末回收资产余值；T1为建设年限；T为寿命周期；i为基准收益率；n为计算期。 3 全生命周期成本分析 根据前文分析，对苏州市轨道交通5号线采用全自动运行系统的全生命周期成本进行分析。5号线采用全自动运行系统时,对土建工程的影响较小，但需要调整相关系统工程方案。建设期T1按2年考虑，投资比例分别为50%和50%；寿命周期T、计算期n均取为27年；基准收益率i参考工可，按6%计算[5]。 3.1 项目建设总成本 根据调研可知，只需对苏州市轨道交通5号线的车辆、信号、通信、综合监控、站台门、车辆基地等增加部分功能及调整部分技术方案，即可实现全自动运行系统[6]。苏州市轨道交通5号线全自动运行与工可的半自动运行模式相比，增加的建设成本如表1所示。 表1 全自