2022年氢燃料电池产业发展及未来趋势分析.docx

2022年氢燃料电池产业发展及未来趋势分析 1、2022 年氢能燃料电池汽车销量有望走出低谷 氢燃料电池车（FCEV）是氢能各子领域产业化推进较快的环节，但 2020 年车辆产出 有明显的下滑，主要是补贴政策不明朗，下游对定价和产业发展方向不确定。2020 年燃 料电池车辆产量仅 1182 辆，较 2019 年下滑 57%。对于车企而言，补贴规则完全明确后， 产业链的定价关系才能更好的理顺，订单的落地方可加速。2021 年 8 月，在示范应用城 市名单落地、政策逐步明朗后，氢能源汽车销量出现了一定的恢复。按照中国汽车工业协 会数据统计，2021 年前 11 月燃料电池车产销量同比增长约 16%。预计 2021 年全年燃料 电池车销量或在 1500 辆左右。 根据 GGII 的数据，截至 2020 年底，我国氢燃料电池汽车保有量为 7350 辆左右，其 中燃料电池客车、货车、物流车保有量分别为 2500、780、4070 辆，物流车占多数。根 据新能源汽车国家大数据联盟发布的《全国氢燃料电池汽车示范城市群车辆统计与分析报 告》中的数据，截至 10 月 31 日，新能源汽车国家监测与管理平台累计接入全国氢燃料电 池汽车为 6910 辆，其中京津冀城市群、上海城市群、广东城市群累计接入 4283 辆氢燃料 电池汽车，占全国氢燃料电池汽车接入量的 61.98%。 根据中汽协数据，近几年燃料电池车销量结构中，客车都是主力车型，其中又以城市 公交车为主，但随着一轮氢能公交车推广热潮的结束，城市客车数量出现明显下降，也拖 累了燃料电池车的整体销量。在 2021 年销量结构中，货车占比有了显著提升，一方面是 重卡车型的突破，另一方面是因为部分国企和地方政府对清洁排放车辆的推广有了更大的 积极性。我们预计：在 2022 年，这一趋势会得以强化，客车/重卡/物流车销量将分别达到 1000/3500/4500 辆，乘用车推广的车辆也在 50～100 辆左右，燃料电池车 2022 年的销 量有望达到 8000～10000 辆的水平。 图：中国燃料电池车销量分类型统计 2、2022 年氢燃料电池车型亮点或来自于重卡 IEA（国际能源署）的数据表明，全球交通行业的二氧化碳排放量逐年增加，是全球 第二大排放部门，占总排放的 25%。具体到行业内，公路运输占行业碳排量比重最大（75%）。 中国正走在碳中和的道路上，公路运输行业也继续大力减排。目前已有的减排方案大概可 以分为三类：技术型减排，运输管理减排和能源升级替代减排。 技术型减排：基于传统交通用能结构，通过交通运输工具在节能技术方面的进步， 提高能源利用效率。 运输管理减排：通过对交通基础设施及驾驶员进行科学的组织管理，引入先进的 智能交通系统，减少空载率和单位行驶里程能耗，提高道路运输效率。 能源升级替代减排：通过推广纯电动、氢燃料电池等新能源车辆技术的应用，配 合加气、充电等配套基础设施的规划与建设，从根本上改变道路交通工具的用能 结构，从而提高能效、降低排放。 按照生态环境部相关统计数据，目前中重型商用车在汽车领域的碳排放占比达到 47%。 所以交通领域减碳最根本的方式，是对中重型车辆进行能源替代，升级为清洁排放的电动 类型车辆。 氢燃料电池是将氢气和氧气的化学能直接转化成电能的发电装置，从车辆运行原理而 言，氢燃料电池车和锂电池车都是电力驱动，电机和电控系统类似，区别就在于电力来源 上。氢燃料电池可以看作小型“发电机”，而锂电池则更类似于“储电”的装置。氢电和 锂电相比，在一些应用场景有明显的优势： 能量密度角度，氢能单位质量对应能量密度最高。目前的纯电动乘用车，主流的 磷酸铁锂电池能量密度在 0.54MJ/kg，三元锂电池 0.72MJ/kg，即使是特斯拉 Model 3 使用的 2170 锂电池能量密度可以达到 1.08MJ/kg，也仅仅为传统汽油 能量密度的 1/40。而氢气的能量密度极高，达到 140.4MJ/kg，是锂电池的近 200 倍，这意味着相比于锂电池车，氢燃料电池车可以腾出更多的载重空间。因此在 重卡这类高载荷的运输领域中，氢燃料电池显然更具有优势。 续航里程角度，目前国内重卡普遍配置 10 个储氢罐，单罐储氢重量在 3.5～4kg 氢气，至少可以驱动 31 吨载重的重卡运行约 400 公里，而锂电重卡充电一次， 续航里程仅在 100～200 公里。 充能时间角度，纯电动重卡的充能时间普遍在 1.5 小时左右，而氢燃料重卡的充 能时间普遍只需要 10～15 分钟，具有明显优势。虽然电动汽车目前也在推广换 电，可以节省充能时间，但续航里程短和频繁的换电次数，也会明显影响重卡运 营效率和使用经济性，因此从清洁电动车型看，氢燃料重卡更适合长距离运输。 工作环境角度，锂电池的最佳工作