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新能源汽车热失控防护技术产业分析：电动车自燃问题分析 .自燃事件频发，系统级热失控防护是当前解决问题的关 键 自燃事件频发，“永不自燃”成行业共识，针刺成为 “网红实验” 自燃问题频发，成为阻碍新能源汽车发展的掣肘。新能 源汽车频繁爆出自燃事件，已经引起了消费者、企业以及国 家监管部门的高度关注，也给相关企业造成了巨额损失。国 内众多车企都爆发过汽车自燃事件，面临着不小的监管压力。 2021年8月通用汽车召回BoltEV,预计召回费用19亿 美金，这是到目前为止新能源汽车最大的召回事故。今年8 月BoltEV在美国起火，通用汽车开始召回所有14.2万台的 Bolt EV,同时将无限期的停止销售BoltEV电动汽车（恢复 销售得等到这次召回的车辆得到妥善处理以后），并将向电池 供应商LG寻求赔偿。根据汽车电子设计的信息，通用汽车 和LG的专家已经确定，电池中同时存在两种制造缺陷（负 极极耳撕裂和隔膜发生褶皱）是导致BoltEV起火的根本原8:圆柱电池侧面冷却 8:圆柱电池侧面冷却 8:圆柱电池侧面冷却水冷管品热槁当光@未来皆厚 8:圆柱电池侧面冷却 水冷管 品热槁 当光@未来皆厚 广汽埃安“弹匣电池”核心技术解读，加强隔热，加快 散热为核心 2020年广汽AionS搭载了宁德时代的NCM8n电池，发 生了多起自燃事故，一时间成为了新闻热点。痛定思痛下广 汽开启了电池热失控防护安全研究，终于在2021年上海车展 前发布了全新一代动力电池安全技术，官方将此技术命名为 “弹匣电池系统安全技术”（下简称“弹匣电池”），由于电芯置 于型似“弹匣”的安全舱，所以得名“弹匣电池”。 “弹匣电池”本质仍然是通过提高单位散热能力以及周边 电芯的隔热能力来达至『永不自燃’的目标。广汽官方宣传“弹 匣电池”采用了 4项核心技术，综合分析“弹匣电池”仍属于第 一代热失控防护技术范畴。 第一代热失控防护方案的新增的零件价值量在500-1500 元，由于单个零部件的价值量不高，供应商基本以中小企业 为主。相比于无任何防护的电池包，新增零部件包括：气凝 胶等隔热材料、中间复合板、模组防火棉、整包防火毯、防爆 阀、压力传感器等。不同企业的电池包设计可能存在差异，但 第一代热失控防护设计思路以及所需要的零件基本一致。 图11:第一代热失控防护方案详解 智己汽车采用的设计思路基本与“弹匣电池”一致。上海 车展期间智己汽车首款车型亮相，采用了“永不自燃”的技术 方案，通过“预、导、构、隔、疏”五重防护方案，确保其动 力电池达到较高的安全系数：“预”，指从云端实时预警，一 旦系统判断电池有热失控风险，能立即召回故障车辆；“导”, 指主动冷却系统；“构”指低热导结构，“隔”指全方位热隔离 设计，利用新型隔热材料，使电芯之间的热传递尽量缩小； “疏指高效排烟通道，可以把单个电芯热失控产生的高温烟 气尽快定向排出包外，不至于引发其他电芯的热失控。 软包电池的热失控防护难度最大，成本最高单体释放能量：软包电池与方形电池基本相同。两片软 包电芯并联，每两片电芯之间隔一张泡棉，针刺一颗电芯必 定引发另一片并联电芯热失控，故单体释放能量应该是两片 电芯的总能量即0.876kwh,单体释放能量是方形电池的84%o 单体散热能力，软包电池弱于方形电池。软包每度电水 冷面积为0.017m2,略高于方形电池的0.0158m2,但考虑 到软包电池侧面并非平整面，且铝壳的导热率效果优于铝塑 膜，综合考虑软包电池的散热能力弱于方形电池。 周边电芯的隔热能力：软包电池和方形电池表现出明显 的差异：1）方形电池有防爆阀，可以定向将热量释放至电芯 上方，而软包电池目前做到定向泄压难度较高，热失控发生 时热量可能直接对着周边电芯喷发，进一步弱化防护效果；2） 方形电池的铝壳在热失控的一段时间内可以保持结构完整性， 软包电池的铝塑膜结构强度低，在电芯间的隔热材料必须有 一定的结构强度，否则在高温条件下易结构坍塌，无法起到 隔热的效果；3）隔热材料的选择上，软包电池受到的限制也 更多，软包电池间的泡棉的主要作用是吸收电芯膨胀，但泡棉 的结构强度低，隔热性能差。如果换成隔热效果更好的气凝 胶材料，则成本会有较大幅度的提升，如果使用支撑结构强 度稍好的材料，则电芯间隙必将增大，导致系统能量密度降 低；4）软包电芯是大面接触，需要隔热的面积很大，按照每 两片电芯隔一片防护材料，每度电需要的隔热面积是0.0976 m2,是方形电池的3.1倍。 至今为止尚未有软包电池企业发布“永不自燃”的热失控 防护方案。相比于圆柱电池和方形电池，软包电池的热失控 防护难度最大，成本最高。目前部分软包电池企业试图每5 片左右电芯隔一片复合隔热材料，试图平衡结构强度、膨胀 空间以及隔热效果，但真正的防护效果如何仍然有待验证。 .第