盾构复杂线型上软下硬泥岩地层下穿运营铁路施工技术.docxVIP

盾构复杂线型上软下硬泥岩地层下穿运营铁路施工技术 　　摘要：随着城市轨道交通建设快速发展，地铁隧道盾构下穿既有铁路施工已是常见工况，相关施工技术和影响分析研究论著较多。但在无设计预留通道和任何地面加固隔离措施情况下，盾构复杂线型上软下硬地层下穿运营干线铁路的案例和研究相对较少。广州地铁八号线某区间盾构大纵坡小半径施工线性复杂，连续下穿多处地面建构筑物并在沉降敏感的上软下硬泥岩地层下穿广茂铁路，过程中通过掘进参数实验研究、综合跟踪注浆技术应用、天窗期掘进组织管理和信息化施工等措施，在无任何地面预加固隔离等辅助措施情况下，左右线盾构两次成功下穿正常运营的广茂铁路并安全顺利贯通。据此，对其关键施工技术研究和应用经验进行总结，以供类似工程参考借鉴。 　　关键词：上软下硬;综合注浆;下穿运营铁路;沉降控制 　　中图分类号：tb文献标识码：adoi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2020.09.098 　　0引言 　　经过几十年的蓬勃发展，我国城市轨道交通线网逐步完善，尤其是盾构施工技术应用成熟后，极大的促进了地铁线网规划及隧道线性设计的灵活性和合理性，总体呈现密集化、立体化特点。但随之建设难度和施工风险也逐步增加，盾构上跨、下穿、临近重要建筑物及运营线路等高难度高风险施工工况越发频繁，绝大多数情况下必须采用预留盾构下穿结构通道、地面预加固隔离、扣轨托换、运营线路降速等措施降低安全风险后，盾构在均质地层中实现顺利下穿。如四川省建筑科学研究院李成言等人以长株潭城际铁路树木岭隧道工程为依托，提出了通过袖阀管注浆对隧道周围一定范围土体进行预加固后大直径盾构下穿运营京广铁路控制技术;中铁二局杜能胜对粉土粉砂质地层盾构下穿站场内铁路股道施工技术进行了总结;河南工业大学赵文才等对大纵坡小曲线半径盾构隧道下穿铁路变形影响规律进行了深入研究，提出了一些关键结论也具有较高的参考价值。而在复杂线性沉降敏感的上软下硬泥岩地层中，盾构无任何地面预加固等措施直接下穿运营干线铁路案例少有。本文主要对广州地铁8号线某区间盾构在无任何地面预加固处理等措施情况下，通过掘进参数实验研究、综合跟踪注浆技术应用、天窗期掘进组织管理和信息化施工等措施，在大纵坡小半径复杂线型和沉降敏感的上软下硬泥岩地层中两次成功下穿广茂铁路施工关键技术进行研究总结，对类似工程具有较高的参考借鉴意义。 　　1工程概况 　　广州地铁8号线某盾构区间在管片环号286～303环、长度约为23m的范围内下穿运营广茂铁路，隧道与铁路呈86°相交，共下穿5股有砟道床。下穿段隧道纵坡28‰，隧顶埋深15.9m，线间距为15m，平面曲线半径r=400m。盾构机采用中铁装备φ6280mm复合式土压平衡盾构机，配备四辐条面板式复合刀盘，综合开口率35%。 　　盾构下穿段地层从上至下分别为杂填土、淤泥质粘土、全风化泥质粉砂岩，洞身范围为强、中、微风化泥质粉砂岩，属于典型的上软下硬地层施工。强风化带泥质粉砂岩呈半岩半土状或碎块状，手可折断，为极软岩，遇水软化失水沉降敏感。中风化带泥质胶结，成厚层状构造，呈碎块状或短柱状，风化裂隙较发育，天然抗压强度3.80～12.5mpa。微风化带天然抗压强度值为11.70～20.40mpa。地下水以基岩裂隙水为主，具承压性，水头埋深约为4.5米，根据试验段掘进及管片渗漏情况判断，该段地层地下含水量非常丰富。 　　运营广茂铁路是我国西南地区物资进入港澳市场、发展对外贸易和旅游事业的运输干线，为有闸道床铁路。据现场调查统计，下穿点每日共有100列各类火车始发或经过，其中货运列车28列，旅客列车67列（含动车、城际高速列车33列，普通客运列车34列），车头5列。动车主要为时速200km/h的“和谐号”动车组，往返广东西南和云贵川等地区。列车运营空窗期大约为凌晨0点至4点之间。 　　2主要问题及风险分析 　　广茂铁路为西南地区重要交通干线，线路运营繁忙，空窗期时间短。受运营单位管理程序限制，无条件在地面对铁路进行预加固或扣轨加固等处理，无法进入轨行区进行即时监测，无法保障随时维修。且该铁路配合运营动车编组，对铁路轨道沉降要求高，最大累计沉降控制为10mm，单次最大沉降值为3mm/d，盾构下穿施工容错度低风险极大。分析主要有以下问题和风险需要解决。 　　（1）上软下硬泥岩地层本身掘进风险高，稍有改良控制不当极易刀盘结泥饼造成掘进困难地面沉降失控，同时该地层失水地面沉降敏感，施工中必须采取一切措施避免在铁路下方长时间停机开仓或水土流失等情况。 　　（2）复杂线型盾构掘进姿态控制难度加大，盾构纠偏和必要的超挖加剧地层扰动，隧道管片易破损渗漏水等，对掘进过程中和后期地表沉降影响较