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新建地铁隧道下穿既有地铁线路施工方案探讨 摘要：随着社会的发展，地铁工程在我国的交通事业起着越来越重要的作用，本文现对新建地铁隧道下穿既有地铁线路施工方案进行相关的探讨。 关键词：地铁隧道；下穿施工；地铁线路；施工方案 　　1、工程概况 新建11号线隧道拱顶与既有宝华站车站主体围护结构的最小净距0.957m，与车站结构顶板距离最近距离8.16m。由于隧道大部分位于上软下硬的岩层中，故采用矿山法初支+盾构空推的方式通过。 图1 前宝区间下穿宝华站平面关系图 2、施工方案 2.1超前支护 2.1.1做好超前地质预报及地质素描 本段下穿5号线宝华站隧道，下穿出入口至车站主体结构,地质条件较为复杂，又不具备地质补勘条件，所以在施工过程中必须做好超前地质预报工作。 超前地质探孔：Ⅴ、Ⅵ级围岩拱部按3孔布置，超前地质探孔利用深孔注浆机，在实施深孔注浆钻孔时一并完成，探孔12～15米，沿拱顶轮廓中线按60°范围布设。土石交界地段也必须在石质地层上设置超前探孔。超前地质探孔搭接长度，Ⅴ、Ⅵ级围岩按3米控制。施工过程中，必须全程监控，详细记录。 地质素描：认真做好隧道地质素描，绘制地质素描图并详细记录相关地质信息。为综合分析前方地质情况提供原始依据。安排地质工程师专人负责，根据超前钻孔地质预报、地质素描、详勘纵横剖面图、施工地质补勘等资料，综合分析判断地质水文情况，确定下步继续施工是否调整施工措施，确保施工安全。 2.1.2超前深孔注浆预加固施工 根据设计图纸，在区间隧道下穿5号线车站段，地质以Ⅴ级、Ⅵ级围岩为主，上软下硬，上半断面主要为块状、砂土状强～全风化粗粒花岗岩、砾质粘性土为主，下半断面部分主要为强、中、微风化花岗岩为主，围岩节理发育，尤其是土石交界处裂隙水量大，地质条件差。 根据设计图纸以及结合已经完成的注浆加固效果，注浆配比如下：水泥浆：水玻璃浆（体积比）=1：1，其中水泥浆的水灰比为1：1，水玻璃浆水玻璃：水配比为1:3，初凝时间约30s，水玻璃模数为2.6～3.0，浓度为30-40°Be。 注浆压力控制在2.0MPa，并加强监测和信息反馈，注浆时根据实际注浆止水效果进行调整。可根据现场渗漏水情况适当调节水玻璃和水泥浆的比值，来缩短或者加长浆液的初凝时间，从而达到最好的注浆效果。注浆施工过程中，必须加强对宝华站底板和轨行区道床的沉降变形监测，防止道床隆起，影响行车。注浆可采取间歇式注浆，预防和减小对车站底板和道床影响。 注浆沿隧道掘进方向15～20m一循环，注浆孔沿掌子面均匀分布，可参照上图布置，梅花形布孔，间距1.0-1.2米（注浆扩散半径按1.5米考虑），注浆管的倾角根据现场地质及施工条件综合确定。 注浆根据现场施工条件选择后退式注浆。注浆结束标准：单孔注浆压力达到设计终压2.0MPa，并持续注浆10分钟以上；单孔注浆量基本达到设计注浆量；结束时进浆量在20-30L/min以下即可结束注浆。 注浆效果检查：每循环注浆后，应做2-3个钻探水平孔检查渗水量，每孔内涌水量不应大于0.2L/min·m,且总涌水量不大于10L/min，检查合格后方可开挖，否则应加密布孔补充注浆。必要时可对加固体进行抽芯检测抽查，检测要求，无侧限抗压强度达到0.8MPa， 2.1.3超前小导管施工 超前加固采用在拱顶布设φ42小导管超前注浆，通过沿隧道开挖轮廓线外120度范围内纵向向前倾斜钻孔安设注浆管，并注入单液水泥浆液，达到超前加固围岩和止水的目的；同时起到超前管棚预支护作用。 2.2隧道开挖施工 当开挖面位于全、强风化花岗岩及更差地层（Ⅴ级～Ⅵ级围岩）,该地层具有遇水易软化、崩解的特点，超前支护采取洞内注浆加固，为保证拱顶及宝华站安全，开挖优先采用环形留核心土台阶法开挖，上下台阶错开距离3～5米（短台阶法）,同方向隧道上台阶工作面不小于15m。当围岩情况较好，岩层较高时，可采用上下台阶法开挖。 当采用环形预留核心土开挖时，为保证隧道初支稳定，减少对上层车站及出入口的影响，根据地质情况和上半断面初支收敛变形情况，必要时上半断面增设临时工字钢型钢仰拱及竖向钢型立柱加强支撑，成环后临时支撑拆除。 2.3隧道初期支护施工 初期支护是防止因围岩失稳造成隧道结构破坏、变形等而影响结构安全和使用的重要手段。矿山法隧道由格栅拱架和网喷砼联合组成初期支护体系。 初期支护的施作主要包括格栅钢架加工制作、格栅拱架+纵向联接筋+钢筋网的架立安装、系统锚杆（管）打设、喷射砼作业等四大部分。 2.4 初期支护背后注浆 隧道全断面初期支护封闭并达到设计强度后，须及时对初期支护混凝土实施拱背回填注浆，为保证车站及出入口以及相关管线的安全，尽可能早的在隧道初支全断面封闭后（5米左右）进行背后注浆，初支背后预埋管埋设及注浆方法如下： ⑴初期支护拱部格栅架立时在起拱线以上预先焊