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基于轨道交通的某超级电容器模组结构设计及仿真分析 摘要：超级电容器模组是由超级电容器以串并联的形式组成的模块，将超级电容器模组结构设计进行细分，并对结构进行有限元模拟分析，主要考虑冲击和振动情况下的响应情况，为后续设计优化提供修改依据。 关键词：模组结构设计；有限元模拟分析；设计优化 0引言 超级电容器模组为自成体系的储能设备，由多个超级电容单体构成。模组具有集成式单体平衡电压管理电路。多个模组可以通过串联获得更高的工作电压，而并联则可实现更高的储能容量，还可以采用串联/并联的组合构造来同时提高电压和储能容量。 1超级电容器模组总成结构设计［1］ 设计一种超级电容器模组总成，在保证占用整车空间不大的基础上，合理地将超级电容器模组总成分布在车厢顶部的柜体中，总成的布置使箱体内安装调试更加便捷，有效的防护保证了储能系统的安全性。 2超级电容器模组总成结构设计优化［2］ 2.1材料参数 模组盖板材料为6063-T5，面板为SMC，连接排为1060-H18，固定架为PA66，具体材料参数如表1所示。 表1 材料参数 材料 杨氏模量GPa 泊松比 密度kg/m3 屈服MPa 抗拉MPa 6063-T5 72.5 0.33 2700 130 175 SMC 10 0.3 1800 / / 1060-H18 72.5 0.33 2700 85 125 PA66 7.16 0.35 1360 / / 2.2冲击分析 在冲击的作用下，结构会发生瞬态振动，即使在冲击停止后，结构仍然会按固有频率进行自由振动。由于阻尼的存在，冲击所引起的振动将很快衰减，但所产生的最大应力或者最大变形，可能使结构瞬时失效或导致结构损伤累积。进行冲击分析，就是通过仿真的方式，识别结构的最大应力以及位置。 2.3计算载荷与评定标准 根据IEC 61373-2010，对模组施加一持续时间为D、峰值为A的单个半正弦脉冲。如图1所示。 由于模组在水平方向存在两种布置，即水平方向（横向和纵向）都采用较大的冲击载荷进行计算。 类别 取向 峰值加速度A/g 标称持续时间D/ms 1类 A级和B级 车体安装 垂向 30 30 横向 30 30 纵向 50 30 图1 冲击试验容量范围半正弦脉冲- 根据BS EN 12663-1-2010，冲击响应的评价标准采用抗拉强度来评定，抗拉强度的安全系数S2取为1.5。 对于6063-T5，抗拉强度的许用应力为： 同理可得,1060-H18的许用应力为53.3MPa。 2.4冲击应力 对模组进行显示动力学分析，可以获得结构在三个方向冲击载荷作用下的最大应力值。由图2可知，盖板的最大应力值为66.7MPa，连接排的最大应力值为9.4MPa，均小于材料的许用应力，满足冲击强度要求。面板和固定架的材料抗拉强度未知，暂不评价其强度。 图2 纵向冲击应力图 2.5位移变形［3］ 在垂向和纵向冲击载荷下，连接排和电容单体的相对位移最大，分别为0.65mm和0.74mm；在横向冲击载荷下，盖板的相对位移最大，有0.82mm，如图3所示。 图3 箱体位移响应 2.6振动分析 根据标准IEC 61373-2010中1类B级车体安装ASD频谱和模组的质量，可分别计算得三方向的加速度谱密度，如图4所示。模组水平方向（横向和纵向）都采用较大的振动载荷进行计算。 图4 加速度谱密度 随机振动得到的是统计性的响应结果，结合概率统计理论，瞬时值在符合正态分布的0~1之间的概率为68.26%，在0~3之间的概率为99.74%。振动响应评价标准采用屈服强度来评定。 对于6063-T5，屈服强度的许用应力为： 同理1060-H18的许用应力为28.3MPa。 2.7随机振动应力 对模组进行随机响应分析，可以获得结构在三个方向ASD载荷作用下的最大均方根应力值。由图5可知，盖板的最大应力值为31.1MPa，连接排的最大应力值为1.4MPa，均小于材料的许用应力，满足振动强度要求。面板和固定架的材料屈服强度未知，暂不评价其强度。 图5 横向振动应力图 3?结论分析 通过冲击和振动的有限元仿真分析，可以得到以下结论： a)模组在冲击载荷下，盖板的最大应力值为66.7MPa，连接排的最大应力值为9.4MPa，均小于材料的许用应力，应力满足冲击强度要求；盖板在横向冲击下，发生0.82mm的相对变形； b)模组在振动载荷下，盖板的最大均方根应力值为31.1MPa，连接排的最大均方根应力值为1.4MPa，均小于材料的许用应力，应力满足振动强度要求； c)分析结果表明，冲击振动最大应力位置都在盖板的螺栓孔处，所以应对盖板进行适当加强。 4结束语 综上，该模组强度仿真分析，在BS EN 12663-1-2010《铁路应用-铁道车辆车体的结构要求》的评价标准下，满足IEC 61373-2010《铁路应