18#可动心提速道岔.PPTVIP

18#可动心提速道岔 一、18#可动心道岔的使用范围 （一）、60kg/m钢轨18号可动心提速道岔用于繁忙干线快速列车转线地段。其允许通过速度，旅客列车：直向为250km/h,货物列车（轴重23T）为120km/h，侧向为80km/h。 （二）、本道岔适用于跨区间无缝线路，允许温升为45℃，允许温降分别为50 ℃（尖轨跟端采用间隔铁）和55 ℃（尖轨跟端采用限位器）。道岔前后端及道岔区均采用焊接接头，绝缘接头采用胶结绝缘；导曲线半径1100m，使列车安全平稳的通过导曲线，减少了晃车。 （三）、岔枕按垂直于道岔直股布置除牵引点及两侧外，岔枕间距一般为600mm。道岔轨距均为1435mm。 二、道岔主要结构特点： （一）、18#可动心道岔全长69m，辙叉长18.592m,尖轨为相离半切线型，直曲股均采用21.45m长的弹性可弯尖轨，尖轨尖端为藏尖式。 （二）、尖轨设三个牵引点，采用分动钩型外锁闭装置，各牵引点设计动程分别为160mm、118mm、71mm，各牵引点允许误差均为±3mm。在正常情况下，各牵引点的理论转换力分别为712N、294N、2832N。在一二、二三牵引点间各设一个密贴表示器，使尖轨紧贴在基本轨上，防止尖轨离缝变形。 （三）、转辙器尖轨跟端按采用限位器和间隔铁两种方案设计。18#可动心提速道岔尖轨跟端设4个间隔铁,有效地控制了尖轨的爬行。但是在温度力上升时，在跟端产生应力，跟端处易造成硬弯，需进行松跟端螺栓放散应力，才能削除硬弯，现在对尖轨跟端处螺栓更换成小螺栓来削除硬弯，取得一定的成效。 （四）、转辙器尖轨跟端带施维格滚轮的滑床板和防跳限位装置，基本轨内侧采用弹性夹扣压。直曲股尖轨垫板上设6对施维格滚轮，在排动道岔时，尖轨底部不与垫板磨擦，而通过施维格滚轮转动，减少了尖轨与滑床板的伤损，延长了尖轨与滑床板的使用寿命。 尖轨设3对防跳轮，直尖轨三个，曲尖轨三个，防止道岔在转换过程中，摆动尖轨时，跳动脱落。弹性夹紧扣在基本轨底部，控制基本轨移动，防止基本轨位移爬行及轨距变化。 （五）、可动心轨辙叉主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动心轨辙叉结构。采用长翼轨使心轨与翼轨成为整体，便于温度力的传递，心轨受到的温度力通过跟端固定装置传至翼轨，使心轨的伸缩得到有效控制。 （六）、翼轨跟端用间隔铁分别与长心轨和岔跟轨胶接，胶接层厚度不大于1mm。技术要求参照《胶接绝缘钢轨技术条件》。 （七）、心轨采用60D40钢轨组合的结构，短心轨后端仍为斜接头，具有制造简单、实现容易的特点。采用60D40钢轨拼接，可有效降低心轨的转换阻力。心轨前端不再轧制转换凸缘，在牵引点处将轨底刨切成32mm，为方便电务钩锁设置，轨底也刨切10mm。 心轨设二个牵引点，两个牵引点距离为3.6ｍ。采用钩型外锁闭装置，各点的理论转换力分别为1080N、4536N。 （1）可动心轨第一牵引点处的动程为115mm，允许误差±3mm。 （2）可动心轨第二牵引点处的动程为64mm，允许误差±3mm。 提速道岔的动程虽然由电务部门负责，但动程的正确与否将直接影响尖轨和心轨的使用状态，因此工务部门应掌握动程标准，发现动程不符要求时及时通知电务部门调整动程。 （八）、可动心轨辙叉可不设护轨，但侧向要设置长度为540Omm的防磨护轨，减少冲击加长护轨缓冲段长度，以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴。护轨为分开式，采用33kg/m槽型钢制造，护轨顶面高出基本轨顶面12mm，垫板为组合焊接垫板，护轨基本轨内侧采用施维格弹性夹扣压，轨距调整采用缓冲调距块。 1.可动心轨辙叉 长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间隔铁连接。长心轨为弹性可弯式，在理论弹性可弯部分轨底作刨切。长心轨跟端用模压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，与岔后连接轨采用普通接头夹板连接或焊接，短心轨跟端为滑动端，与叉跟尖轨连接（如下图）。 （2）.可动心轨辙叉主要尺寸 辙叉咽喉为118mm,长心轨实际尖端离辙叉咽喉80mm。长心轨长度根据转换条件、岔枕排列、跟端结构等技术要求，定为14145mm。短心轨滑动端起点对应长心轨可弯中心，尖端至轨头整宽度与长心轨贴合组装，由计算得出短心轨长度为8220mm。 （3）.长短心轨联结螺栓扭矩为600N.m，限位器跟端用间隔铁及翼轨用间隔铁联结螺栓扭矩为1000N.m，垫板用M30螺栓扭矩为300~350N.m。 （九）、道岔钢轨设置1﹕40的轨底坡或轨顶坡。 （十）、扣件采用Ⅱ型弹条扣件，一般部位轨距块及缓冲调距块的号码。轨距块9~11、10~12； 缓冲调距块的号码有6~9、5~10、4~11、7~8等。轨距调整采用轨距块和缓冲调距块联合进行，即可单独调距，也可联合调整。缓冲调距块主要为在轨距块无法改