《高速铁路工务安全规则》第七章.pptVIP

点击添加文本 点击添加文本 点击添加文本 点击添加文本 01 水泥搅拌车3.8-3.99 02 后八轮3.3-3.5 03 集装箱挂车4.2 04 双层公交车3.7-4.18 PART 2 沉降处理 处理思考 案例分享 技术标准 测量概述 基础沉降直接影响轨道的平顺性和稳定性，危及高速行车安全。 “ “ 高速铁路维修养护期间测量工作主要包括控制测量、变形测量。 控制测量主要包括平面控制测量和高程控制测量； 变形测量主要包括水平位移观测和垂直位移观测。 平面控制测量，在高速铁路框架平面控制网（CP0）下，按分级布网的原则分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ）主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路控制网（CPⅡ）主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为基桩控制网（CPⅢ）主要为铺设无碴轨道和运营维护提供控制基准。 高程控制测量划分为一到五个等级，主要采用水准测量，有困难地段采用光电测量。 水准点类型 间距 布设要求 基岩水准点 500公里左右 只设于一等水准路线，在大城市和地震带附近应于增设，基岩较探地区可适当放宽。每省(市、自治区)至少两座。 基本水准点 40公里左右；经济发达地区20～30公里；荒漠地区左右 一、二等水准路线上及其交叉处；大．中城市两侧及县城附近。尽量设置在坚固岩层中。 普通水准点 4～8公里；经济发达地区2～4公里；荒漠地区1公里左右。 地面稳定，利于观测和长期保存的地点；山区水准路线高程变换点附近；长度超过的隧道两端，跨河水准测量的两岸标尺点附近。 水准测量 等 级 每千米全中误差MW 往返测 不符值 附合路线或 环线闭合差 一等水准 ≤1.0 ±1.8 ±2 二等水准 ≤2.0 ±4 ±4 精密水准 ≤4.0 ±8 ±8 三等水准 ≤6.0 ±12 ±12 四等水准 ≤10.0 ±20 ±20 五等水准 ≤15.0 ±30 ±30 测量概述 * 桥 梁 路 基 隧 道 轨道 结构地基 结构地基 结构材料 结构地基 结构介质 土 线路结构 线上结构 高速列车 线下结构 地基基础 基础结构 A组料级配碎石 A、B组填料及改良土 A、B、C组填料及改良土 基础结构 1.无砟轨道路基工后沉降不宜超过15mm； 2.沉降比较均匀并且调整轨面高程后的竖曲线半径符合R≥0.4V2 ，允许的工后沉降为30mm； 以京广350km/h设计速度为例： 最小竖曲线半径：R≥0.4V2=0.4*350*350=49000km； 假如均匀沉降线路长度L=2km， 则允许工后沉降△H=R-sqrt（R2-0.25*L2）=1.02E-5=10.2mm。 控制标准 1.路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的工后沉降差不大于5mm；折角不大于1/1000。 2.有砟线路200km/h，一般地段工后沉降小于150mm，过渡段小于80mm，沉降速率小于40mm/年； 3.有砟线路250km/h，一般地段工后沉降小于100mm，过渡段小于50mm，沉降速率小于30mm/年； 4.桥梁墩台沉降，有砟轨道小于30mm，无砟轨道小于20mm；相邻墩台沉降差有砟15mm，无砟5mm。 5.隧道基础工后沉降量限值不应大于15mm。 控制标准 一般D类 CJCL MZo 案例分享 一 1.2008年６月7日，乌鲁木齐局兰新线包家店～玛纳斯K2008km+946m处，5801次司机报告晃车严重。奎屯工务段乐土驿工区人员赶赴现场检查发现一孔1.5米框架涵路基下沉20mm。影响正线行车5小时04分，定奎屯工务段责任。（农田灌溉） 二 2.2010年10月11日，南昌铁路局杭深线K972+450-600线路下沉，限速160km/h至12日5时00分恢复行车。构成一般D类事故，定中铁十九局主要责任，福州工务段次要责任。（中铁十九局在栅栏外侧开挖桩基，抽地下水） 三 3.2014年7月2日，G614次通过太原局石太客专上行线K230+000处司机报晃车，因排查不仔细，未及时发现产生晃车原因，当日后续动车在上行路涵结合部因降雨下沉处多次报晃车限速通过，列太原工务段责任。（防洪） 点击添加文本 点击添加文本 点击添加文本 点击添加文本 路基注浆 卸砟捣固 轨道精调 常用处理方法 MZo 处理方法 MZo 探索思考 处理基础病害其他方法的思考。 基础沉降、上拱及冻胀，除去岩溶、踩空等影响，究其主要原因在水。 1.表层（封闭层）排水。 2.本体排水保证。 3.控制地下水位。 谢谢观看！ Thanks for watching ！ MZo 设置意义 丹昆特大桥 青函隧道 MZo 设置意义 MZo 1.为应对列车在长大桥上、隧道内可能发生的地震、火险、电力中断等突发事件，安全