《铁道车辆工程》第章铁道车辆的运行性能.pptVIP

结论: (1)具有两系悬挂装置的车辆的垂向振动可 以分成互不藕合的4组 车体的浮沉振动与转向架浮沉平均值藕合 在一起的车辆浮沉振动 车体的点头振动与转向架浮沉差藕合在一 起的振动 两组独立的转向架点头振动 第六十三页，共一百零五页。 第六十四页，共一百零五页。 第六十五页，共一百零五页。 第六十六页，共一百零五页。 第六十七页，共一百零五页。 第六十八页，共一百零五页。 车体与转向架浮沉振动的两种频率中，低 频与车辆的总静挠度有关；高频不仅与总静 挠度有关，还与两系悬挂中挠度的分配及车 体与转向架构架质量比有关。 第六十九页，共一百零五页。 第七十页，共一百零五页。 车体和转向架固定的振幅比例关系和相位 关系构成了车辆浮沉振动的高频主振型和低 频主振型。 第七十一页，共一百零五页。 五、具有两系是挂装置转向架车辆垂向强迫振动 1、无阻尼的强迫振动 具有两系悬挂装置的车辆的垂向振动可以分成互 不藕合的4组： 车体的浮沉振动与转向架浮沉平均值藕合在一起 的车辆浮沉振动； 车体的点头振动与转向架浮沉差藕合在一起的强 迫振动； 两组独立的转向架点头强迫振动。 第七十二页，共一百零五页。 第七十三页，共一百零五页。 第七十四页，共一百零五页。 4、能量法求解任意阻尼的自由振动 根据能量守恒原理，在一定时间内，系统内部 能量变化量应等于作用在系统上所有外力所做的 功。在现有车辆悬挂系统中，在下面条件下振动 系统的能量变化主要表现在振幅变化。 安装减振器后车体自由振动仍按正弦或余弦规 律变化 振动频率十分接近无阻力时的固有频率 第三十一页，共一百零五页。 第三十二页，共一百零五页。 见表5-1 第三十三页，共一百零五页。 第三十四页，共一百零五页。 第三十五页，共一百零五页。 结论: 无阻尼情况下，当线路激振频率等于车体固有频率时发生共振 出现共振时的车辆运行速度称为共振临界速度 第三十六页，共一百零五页。 第三十七页，共一百零五页。 第三十八页，共一百零五页。 第三十九页，共一百零五页。 第四十页，共一百零五页。 第四十一页，共一百零五页。 第四十二页，共一百零五页。 第四十三页，共一百零五页。 第四十四页，共一百零五页。 第四十五页，共一百零五页。 第四十六页，共一百零五页。 第四十七页，共一百零五页。 第四十八页，共一百零五页。 结论: 粘性阻力减振器的阻力功之间一定有一个与激振力功相等的平衡振幅 摩擦阻力减振器则除完全重迭外，在坐标原点以外无交点，若摩擦阻力功线的斜率小于激振功，则共振时无法限制系统的振幅增长:若 摩擦阻力功线大于激振功线的斜率，则系统无法起振，车体处于刚性受力状态 从阻力特性来看，粘性阻力减振器的性能优于摩擦阻力减振器 第四十九页，共一百零五页。 第三节 车辆系统的振动 主要内容: 车辆的振型 车辆垂向振动 具有一系悬挂装置转向架车辆垂向自由振动、垂向强迫振动 具有二系悬挂装置转向架车辆垂向自由振动、垂向强迫振动车辆横向振动 车辆横向振动 第五十页，共一百零五页。 第五十一页，共一百零五页。 在研究车辆振动时，往往把发生在纵垂面内的 浮沉及点头振动称为车辆垂向振动，而车辆的横 摆、侧滚和摇头称为横向振动。 车辆系统振动的特点： 一般车辆的垂向振动与横向振动是弱藕合，因此 可以分别研究； 一般情况下，车体会出现独立的浮沉、伸缩、 摇头、点头振动； 横摆和侧滚永远藕合在一起。 第五十二页，共一百零五页。 第五十三页，共一百零五页。 第五十四页，共一百零五页。 第五十五页，共一百零五页。 第五十六页，共一百零五页。 第五十七页，共一百零五页。 第五十八页，共一百零五页。 第五十九页，共一百零五页。 第六十页，共一百零五页。 第六十一页，共一百零五页。 第六十二页，共一百零五页。 第五章 铁道车辆的运行性能 主要内容： 阐明车辆产生振动的原因 解析车辆振动的规律 介绍车辆运行平稳性和安全性标准 介绍改善车辆运行品质的一些措施 第一页，共一百零五页。 第一节 引起车辆振动的原因主要内容： 轨道有关的激振因素 车辆结构有关的激振因素 第二页，共一百零五页。 一、与轨道有关的激振因素 1、钢轨接头处的轮轨冲击 车轮受到的冲量 与冲量的大小有关的因素