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高速铁路桥梁工程;讲座内容;前 言;1. 桥梁是高速铁路土建工程中重要组成部分，比例大、高架桥及长桥多。;2. 高速铁路桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路。 ? 桥上线路与路基上、隧道中的线路不同，由于桥梁结构在列车活载通过时产生变形和振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝土徐变等因素作用下产生各种变形，桥上线路平顺性也随之发生变化。因此，每座桥梁都是对线路平顺的干扰点。尤其是大跨度桥梁。 ? 为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适，高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥上线路。;3. 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。混凝土和预应力混凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、造价低等优势，在高速铁路桥梁设计中广泛采用。;4. 全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对桥梁的变形控制提出更为严格的要求。 ? 无砟轨道的优点 ? 弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善 ? 养护维修工作量减少 ? 线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大 ? 无砟轨道基本类型 ? 轨道板工厂预制、现场铺设—日本板式轨道、德国博格型无砟轨道 ? 现场就地灌筑— 德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式） ; 普通铁路桥梁概貌;高速铁路桥梁特点;高速铁路铁路桥梁的主要特点： 结构动力效应大 桥上无缝线路与桥梁共同作用 满足乘坐舒适度 100年使用寿命 维修养护时间少;1. 结构动力效应大;高速铁路速度效应大于普通铁路，桥梁的动力效应相应较大，对常用刚度的混凝土梁、车速为130、160、300km/h时，α-L的关系如下图：;跨度40m以下的高速铁路简支梁桥当α＞0.33、相当于n＜1.5v/L时，会出现大的动力效应，甚至发生共振。为此，应当选择合理的结构自振频率n，避免与列车通过时的激振频率接近。; 修建高速铁路要求一次铺设跨区间无缝线路，以保证轨道的平顺和稳定。桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构，而桥梁在列车荷???、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产生相对位移时，桥上钢轨会产生附加应力。 高速铁路桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变形，以限制桥上钢轨的附加应力，保证桥上无缝线路的稳定和行车安全。; 与普通铁路不同，高速铁路要求高速运行列车过桥时有很好的乘坐舒适度，舒适度的评价指标为车厢内的垂直振动加速度。 影响乘坐舒适度的主要因素有列车车辆的动力性能、车速、桥跨结构的自振频率和桥上轨道的平顺性。 桥梁应具有较大的刚度、合适的自振频率，保证列车在设计速度范围内不产生较大振动。;对高速铁路桥梁首次提出在预定作用和预定的维修和使用条件下，主要承力结构要有100年使用年限的耐久性要求。设计者应据此进行耐久性设计。 高速铁路采用全封闭行车模式 行车密度大 桥梁比例大、数量多;高速铁路桥梁设计要求;主要设计原则及相关限值; 设计活载图式 结构刚度与变形控制限值 车桥动力响应 梁轨纵向力传递 耐久性措施 桥面布置 支座与墩台 无砟轨道桥梁设计 ;设计活载图式的大小直接影响桥梁的承载能力和建造费用，是重要的桥梁设计参数。图式的制定应满足运输能力和车辆的发展。 我国普通铁路桥梁采用中-活载图式和相应的动力系数。;日本高速铁路采用非常接近运营列车的N、P和H型活载图式。相应的动力系数与跨度、车速和结构自振频率有关。;1. 设计活载图式;欧洲统一采用UIC活载图式，它涵盖6种运营列车，包括高速列车和重载列车，相应的动力系数仅与跨度有关。;UIC活载图式涵盖的6种运营列车;UIC图式相应的动力系数;我国高速铁路采用ZK活载图式（0.8UIC）以及与 UIC 一致的动力系数和结构自振频率范围，我国新建时速200公里客货共线铁路仍采用中-活载及相应的动力系数。;1. 设计活载图式;2. 刚度和变形控制限值;2. 刚度和变形控制限值;速度V（km/小时）;序号;3. 车线桥耦合振动响应分析;;符号说明： Q ——爬轨侧车轮作用于钢轨上的横向力 P ——爬轨侧车轮作用于钢轨上的垂直力 △P ——轮重减载量 P ——平均轮重 Pst ——静轴重 A ——振动加速度 f ——振动频率 F（f）——频率修正系数;动力响应分析方法 采用移动荷载列以不同速度通过桥梁，计算桥梁结构的动力特性 采用车、桥平面模型计算车桥动力特性 采用车、桥空间模型计算车桥动力特性 ;40m及以下跨度的简支梁，当自振频率n0＞1.5v/L时，可避免出现共振或振动过大。;4. 梁轨纵向力传