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[培训课件]轮轨关系的研究与应用 1 轮轨匹配抱负目标轮轨在轨头踏面中心区域接触（区域A），或者形成共形接触，具有轮轨接触应力小，横向蠕滑率/力小等特点，是轮轨接触的抱负状态，也是轮轨形面匹配追求的目标。 图1-1 轮轨接触区域图1-2 共形接触 2 轮轨匹配基本参数车轮型面具有肯定的锥度，由于存在轮轨游隙，轮对可相对于轨道做横移和摇头运动。 轮轨接触几何关系是由5个基本参数打算的，称为轮轨几何五要素，如图2-1所示。  它们是轮轨型面、轨距Lr、轨底坡θ、 轮对内侧距Lw和车轮名义滚动圆半径r0。  图2-1 轮轨滚动接触几何基本参数 国内外铁路主要轮轨关系参数见表2-1，可见，我国高速铁路轨道采纳的轨底坡和轮背距均与既有铁路相同，而4种动车组采纳了4种车轮形面，其轮轨关系参数与国外高速铁路不完全相同。 可以说，我国高速铁路的轮轨关系较国外的更为简单。  表2-1 我国高速铁路轮轨关系参数与国外高速铁路对比国别钢轨断面车轮形面轨距/mm轨底坡轮背距/mm轮/轨硬度HB日本高速JIS60JPARC1435±21:401360311/235法国高速60E1GV1/401435±21:202360260/260德国高速60E1及60E25;-01:401360260/260中国CRH1TB60LMA.LMD1435±21:401353260/260或280中国CRH2TB60LMA1435±21:401353260/260或280中国CRH3TB60S1002CN1435±21:401353260/260中国CRH5TB60XP551435±21:401353260/260或280中国普速客、货车TB50TB60TB75LM1435±21：401353280或3403 我国轮轨匹配存在的问题 3.1 我国轮轨的原始匹配状况我国一般铁路客、货车采纳LM车轮形面；4种动车组采纳4种车轮形面：CRH1：原采纳LMA车轮形面，现采纳LMD车轮形面；CRH2：采纳LMA车轮形面；CRH3：采纳S1002CN车轮形面；CRH5：采纳XP55车轮形面。 LM是20世纪80年月我国设计的磨耗型车轮形面，与TB60钢轨匹配状况 见图3-1，可见轮轨匹配未达到抱负目标，轮轨接触光带偏向轨距角，见图 3-2。  图3-2 LM车轮形面与TB60钢轨匹配时的钢轨光带图3-1 LM车轮形面（一般客、货车）与TB60钢轨匹配状况 S1002CN(CRH3)与TB60钢轨匹配状况见图3-3。 可见，轮轨接触偏向轨距角，不在轨头踏面中心区域。  图3-3 S1002CN（CRH3）与TB60钢轨匹配和光带状况 XP55(CRH5)与TB60钢轨匹配状况见图3-4。 因XP55车轮适合在1：20轨底坡的铁路上使用，在我国1：40轨底坡的条件下，轮轨接触偏向轨距角，不在轨头踏面中心区域。  图3-4-XP55车轮（-CRH5-）与TB60钢轨匹配状况 LMA车轮形面（CRH2动车组）与TB60钢轨匹配状况相对较好。 图3-5 LMA车轮（CRH2）与TB60钢轨匹配和光带状况 3.2 轮轨匹配不良与RCF近年来，除了钢轨磨损以外，滚动接触疲惫RCF日益成为制约钢轨使用寿命的主要因素。 RCF包括轨头裂纹、轨距角裂纹、剥离掉块、隐伤，已经成为钢轨的主要伤损形式。  轮轨长期在轨距角接触，是导致消失RCF的主要缘由之一。  （a）热处理钢轨轨面伤损状况（b）U75V热轧钢轨轨面伤损状况 图3-6 钢轨轨距角部位的滚动接触疲惫伤损京津城际道岔翼轨未打磨，经4年的运行消失了严峻的剥离裂纹伤损，见图3-7，裂纹深度达到5mm以上，见图3-8.图3-7 翼轨鱼鳞纹状况（图中打磨痕迹为发觉裂纹后手工打磨所致）图3-7为武清站1#道岔91#~92轨枕间200mm范围内直向翼轨消失的鱼鳞裂纹。 该道岔为德国BWG生产，翼轨采纳在线热处理钢轨350HT，踏面原始硬度350~390HB。  该组道岔2023年开头运营以来，只打磨过一次，但消失鱼鳞裂纹位置未进行打磨。  至2023年5月，轨距角R80部位消失的裂纹深度达到5mm以上，为典型的滚动接触疲惫（RCF），见图3-8。  图3-8 翼轨裂纹深度相控阵成像系统检测图 3.3 轮轨匹配不良与动车组特别振动轮轨原始不匹配以及运行后造成的不匹配，均可导致轮轨匹配不良。 轮轨匹配不良可导致动车组特别振动，主要表现为车体晃车、抖车和动车组转向架构架横向加速度报警，其中构架报警自高铁开通运营以来已发生400余次，主要发生在装