合金钢组合辙叉翼轨裂纹病害原因分析及防治措施 .docxVIP

合金钢组合辙叉翼轨裂纹病害原因分析及防治措施 1 问题阐述合金钢组合辙叉使用过程中简单消失心轨掉块、心轨斜裂、翼轨垂磨掉块、翼轨裂纹等病害，都会造成合金钢组合辙叉重伤，危及行车安全。 尤其是翼轨裂纹，在平常的养修过程中由于存在探伤盲区等缘由，较难发觉且危害极大。  2 缘由分析 合金钢组合辙叉翼轨产生裂纹有多方面的缘由，理论上包括钢轨抗弯刚度EI、钢轨支座刚度D、道床系数C、钢轨基础弹性模量u、钢比系数k、轨道钢度Kt。 对于既有线提速道岔合金钢组合辙叉，翼轨产生裂纹病害的主要缘由为钢轨的应力增大使得钢轨强度降低；从工务养护修理上分析，合金钢组合辙叉翼轨产生裂纹缘由包括钢轨材质、重载货车、锁定轨温、钢轨垂磨、钢轨侧磨、翼轨存在连接螺栓孔等缘由。  2.1 垂裂受力检算 理论上钢轨发生垂裂主要缘由为钢轨的基本引力发生变化。 检算钢轨强度时，基本应力包括竖直荷载作用下的弯应力和温度变化产生的温度应力。  2.1.1 弯动力检算钢轨弯动应力用下公式进行求取：σd1=Md/W1, σd2=Md/W2 式⑴（式中σd1、σd2为轨底最外纤维拉应力和轨头最外纤维拉应力（MPa）；W1、W2为钢轨底部和头部断面系数，随钢轨类型及垂直磨耗量而异。  ）2.1.2 温度应力检算温度应σt 对一般线路可按表1 进行取值，对于无缝线路应用公式⑵进行计算。  一般合金钢组合辙岔曲股翼轨根据表1 进行取值，直股翼轨用公式⑵计算取值。  σt=2.45Δt（MPa） 式⑵式中Δt 为当地最高或最低轨温与锁定轨温之差值（℃）。  表1 温度应力σt 2.1.3 检算分析检算条件为钢轨轨底与轨头的最外外纤维拉力与温度应力之和小于钢轨的允许应力，详细根据公式⑶进行检算。 轨底σd1+σt≤[σg]轨头σd2+σt≤[σg] 式⑶式中[σg]为允许应力（MPa）， [σg]＝σs/K，其中K 是安全系数，新轨K＝1.3，再用轨K＝1.35 （新旧翼轨采纳不同数值计算）；σs 是钢轨屈服极限（MPa），一般碳素钢σs＝450 MPa,低合金钢σs＝457 MPa。  检算时应采纳无缝线路一般碳素钢数值进行检算。  通过检算可知，合金钢组合辙叉翼轨的动弯应力在垂磨增大的状况下钢轨断面变小使得钢轨的弯动应力增大；当锁定轨温过高或者过低的时候会造成钢轨的温度应力增大；当翼轨材质不良时其安全系数增大使得允许应力变小；这三个方面缘由促使翼轨所受基本引力超过其允许应力从而发生垂裂。  2.2 水裂受力检算 （1）上道时间一年左右的、状态已稳定的合金钢组合辙叉发生水裂缘由为钢轨的局部应力变化稳定后在所受发向力不变的状况下切向力增加造成。 （2）上道时间很短、车轮踏面与钢轨接触处产生的接触应力和螺栓孔四周及钢轨截面发生急剧变化处的应力集中，接触应力由于轮轨接触面积小，消失局部应力高度集中，大大超过钢轨的屈服极限，会产生钢轨内部发生水裂现象。  2.2.1 接触法向应力检算依据经典的赫兹接触理论，假定车轮和钢轨是两个相互垂直的弹性圆柱体，两者的接触面是一个椭圆形（如图1），最大接触应力Q 发生在椭圆形中心。  图1 轮轨接触面椭圆示意图 其值为Q=3P/2ω 式⑷式中：P--两圆柱体间的压力（N）ω--椭圆形面积，等于πab，a、b分别为椭圆形的长半轴和短半轴(cm)。 2.2.2 接触剪应力检算轮轨接触产生剪应力，最大剪应力发生在轮轨接触面以下的某一深度，其值约为：2τ≈0.63Q 式⑸在接触面以下发生最大剪应力的深度h 和接触椭圆半轴a 及b 的大小有关。  如当b/a=1 式，h＝0.48a；b/a=3/4 时，h＝0.41a；b/a=1/2 时，h＝0.31a而在接触面上的最大剪应力为：2τ=NQ 式⑹当r2/r1≤0.33 时，将位于椭圆的中心；若r2/r1＞0.33 时，则位于椭圆长轴的端点上。  2.2.3 检算分析（1）轮轨间的接触面积是随着列车通过量增加而增大的。  在新合金钢组合辙叉上道初期，翼轨的状态变化较大。  这是由于轮轨接触应力值初期总是超过钢轨的弹性极限值，翼轨除了发生磨耗外，还会发生塑性变形，使得轮轨接触面积快速增大。  这时候接触应力变化快速，假如合金钢组合辙叉翼轨钢轨材质有问题，翼轨距其轨顶约25 mm 深度处就会快速发生水裂。  （2）轮轨的接触面积在合金钢组合辙叉上道运行一段时间后就会趋于稳定。  接触面积由椭圆形渐渐变为矩形，而接触面积不再增加，接触应力趋于一个稳定状态，实际上通过检算合金钢组合辙叉翼轨的接触平均应力将稳定在700