试论国际贸易货物的航空运输问题.docxVIP

? ? 试论国际贸易货物的航空运输问题 ? ? 钟海亮 摘 要 国际航空货物运输领域的《华沙公约》、《蒙特利尔公约》都在其第18条中完整确立了针对于国际航空货物运输期间的相关管理制度。针对于国际航空货物运输期间的重点判定基准是货物承运人对货物的整体掌管过程；此番“掌管”的业务内容是属于国际航空货物运输期间总体管理制度的基本宗旨，需依照货物托运经办人约定、承运方对货物的管控形态等因素钦定其具体含义。在货物尚处于整体航空运输历程的辅助运输环节、替代型运输环节中时，通常也被视为处于航空运输业务的运作期限之内。我们国内航空管理部门应当更改和完善航空运输作业期间的判定基准，补充取代运输的相关规定，由此来拟定和优化我们国内航空货物运输期间的相关管理制度。 Key 航空运输 业务期间 掌管 配合运输 替代运输 ：F752.6 ：A 上世纪二十年代集中协调国际航空运输领域某些管理章程的公约（下面简称作“《华沙公约》”）及上世纪九十年代集中协调国际航空运输某些服务章程的公约（下面简称作“《蒙特利尔公约》”）都在其第十八条第一款内容中作出明确规定，航空货物如果因毁掉、丢失或受到伤害而遭受损失，凡是引发其受损失的原因存在于航空运输过程中情况下，其货物承运人必须承担全部责任。由此可见，判定货物承运人负有关联责任的首要条件之一，是要求货物受损情况出现于国际航空货物运输的业务运作期间之内。而且在此基础上，《华沙公约》、《蒙特利尔公约》这两项统一化的国际航空约定均在其第十八条内容中严格拟定了针对于国际航空货物运输业务运作期间的相关管理制度，精准地认知并施用此项国际性航空领域统一化的管理制度将可以大力促进于我们广大业者判定国际航空运输系统中货物承运人的具体业务职能。 1国际航空货物运输期间的界定基准 《华沙公约》、《蒙特利尔公约》这两项国际性航空领域管理约定对国际航空运输期间这一概念的界定存在著很大的差别性，比如在《华沙公约》中的第十八条第二款中有着其对这一概念的明确界定，“航空货物运输，涵盖货物承运业务经办人掌管行李或相关货物期间，不管其在航运机场内还是在航空运输设备上，或是遇到在机场区域之外降落时的任何其他地点。”而在《蒙特利尔公约》这款约定的第十八条第3细则中有着明确的规定，“航空运输业务本身的含义，是指整体货物处于航空业内承运人管辖之下的经历期间。”它们的定义内涵存在着很大的差别性，由此引发《华沙公约》、《蒙特利尔公约》这两项约定中针对航空货物运输期间管控制度的判定基准存在着一定的差别性。 1.1拟定于《华沙公约》条文中的界定基准 在拟定和编制《华沙公约》这一约定的一九二九年华沙国际航空私法编纂会议上，当时各国代表纷纷就航空运输期间这一概念的界定表达出各自具有分歧性的意见：其中有一种表达意见是，在总体承运人管控货物期间，均应将其划归于航空货物的运输期间范围；而另外一种持有的意见是，航空获取承运代理人只对处于机场或航空运输设备上的货物担当管理责任。而在《华沙公约》这一约定的最终编制过程当中将其前面两则意见进行了充分的融合，产生了现行公约第十八条第2款的具体描述。 （1）针对“双重要素基准”的兼顾运用。在某些具体航空纠纷判例中，法官依照《华沙公约》第十八条字面之规定完全遵守“双要素管理准则”，只要是所运货物未处在机场或是飞机运输途中，法院便不判定货物是处于航空运输管理期间之内，也不符合《华沙公约》判定案件。比如在一九七三年阿根廷“赫尔姆斯保险公司诉泛美航空公司”案中，审理法院认为，托运人的货物遭受损失时放置于承运人代理人的仓库中，因仓库位于机场外且启封仓库要由其他公司与海关当局联合决定，故货物不处于航空运输期间。 （2）对“双要素标准”的宽泛适用。有的法院并不严格拘泥于《华沙公约》字面规定，而是根据个案灵活审理，宽泛适用“双要素标准”的判例。如一九九零美国“维多利亚销售总公司诉埃默里空运公司”案中，托运人将一批药品交被告从德国法兰克福运往美国纽约，货物经被告空运至纽约肯尼迪机场，并放于被告在机场外的仓库内；后货物丢失，原告作为收货人要求被告赔偿损失。 1.2《蒙特利尔公约》中的判断标准 《蒙特利尔公约》就航空运输期间的规定与《华沙公约》不同，其18条第3款删除了《华沙公约》第18条第3款关于货物应当“处于机场内或者在航空器上”的规定，仅以承运人是否掌管货物作为航空运输期间的唯一判断标准。有学者将《蒙特利尔公约》上述判断标准称为“单要素标准”。l 51与《华沙公约》的“双要素标准”相比，《蒙特利尔公约》的“单要素标准”操作较为简便，也更符合航空运输发展的实际情况：第一、“单要素标准”更利于国际航空公约的适用。根据《华沙公约》规定，若货物不处于机场或航空器上时，将不属于“航空运输期间”。 2国际航空货物运输期间制度的核心要素 根据上文分析，《华沙公约