轨道交通AC 25kV同相供电技术标准.docxVIP

PAGE 1 1 总则 1.0.1本规范适用于单相工频、接触网标称电压为25kV的轨道交通同相供电系统设计、施工及运营维护。 1.0.2轨道交通同相供电系统的设计年度宜分为初期、近期、远期。 1.0.3轨道交通同相供电系统应满足轨道交通车辆牵引单元持续受流可靠运行。 1.0.4轨道交通同相供电系统及选用设备除应执行本规范外，应符合现行有关标准的规定。 1.0.5设计、施工、运营维护应分别根据本标准定制相应实施细则。 PAGE 40 2 术语 2.0.1同相供电 co-phase power supply 为轨道交通车辆提供电能的各供电区间具有相同电压相位的轨道交通牵引供电系统，即全线牵引网电源为相同相位的单相供电系统。 2.0.2同相供电系统 co-phase traction power supply system 实现同相供电的牵引供电系统。由牵引变电所和牵引网等组成。牵引变电所包括主变压器、同相供电装置、继电保护装置等。 2.0.3同相供电装置 co-phase traction power supply device 同相供电装置用以解决同相供电系统引起的三相电网负序（电压不平衡）、电压偏差、无功（功率因数）、谐波等电能质量问题。 2.0.4补偿变流器 co-phase compensation converter 可以转换相位，传递有功功率，产生无功功率，滤除较低次谐波。主要由功率单元构成，分为牵引侧变流器、系统侧变流器和直流环节几部分。 2.0.5匹配变压器 matching transformer 用于连接补偿变流器与牵引变压器牵引侧或系统侧的变压器；其主要作用是为补偿变流器提供电气隔离，以及将牵引侧或系统侧电压变换为与补偿变流器端口相匹配的电压等级。 2.0.6功率单元 power unit 组成补偿变流器的基础变流单元，由电力电子器件及其驱动电路、电容器件以及其他辅助器件组成。 2.0.7自动过分段装置 automatic over segmentation device 该装置主要由大功率电力电子开关、位置检测、控制系统等构成，采用大功率电力电子开关，为接触网相邻区段的衔接区域（中性区）供电，实现列车带电通过该衔接区域的地面设备。 2.0.8中性区 neutral zone 中性区为电气化铁路的无电区域，一般设置于两个交流牵引变电所之间。。 2.0.9分段保护 sectionalized protection 为缩小牵引网短路故障影响范围，将同相供电牵引网分为若干区段，并针对各区段配置相应继电保护功能。 3 同相牵引供电系统 3.1 一般规定 3.1.1同相供电系统应能为各供电区间轨道交通车辆提供具有相同电压相位的电能，实现全线轨道交通车辆不断电运行。 3.1.2安装同相供电装置的牵引变电所应满足国标中电能质量规定的要求，如负序（三相电压不平衡）、无功（功率因数）、电压偏差、谐波等。 3.1.3同相供电系统的电能质量应符合现行国家相关标准的规定。 3.2 牵引变电所 3.2.1牵引负荷应为一级负荷，牵引变电所应采用两回独立进线，并互为热备用。供电电源应采用110kV及以上等级，电力系统的供电质量应满足国家相关规定。 3.2.2牵引变电所27.5kV侧采用单母线或双母线接线方式。 3.2.3牵引变压器应采用固定备用方式。正常运行时，牵引变压器一台运行，另一台备用。牵引变压器宜采用斯科特接线。 3.2.4同相供电装置宜直接连接至牵引变压器低压端子。 3.2.5牵引负荷应根据运营高峰小时行车密度、车辆编组、车辆类型及特性、线路资料等计算确定。牵引变压器容量宜结合不同时期的负荷及电费计量方式，通过技术经济比较后确定，过负荷特性宜根据行车组织需求确定。 3.2.6须根据《电能质量 三相电压不平衡》GB/T 15543的要求，确定牵引变电所同相供电装置的运行容量。同相供电装置运行容量配置计算方法见附录B。 3.2.7牵引变电所设计时应考虑同相供电装置的故障对策，即在同相供电装置故障时亦应满足国标中电能质量规定的要求，例如针对国标《电能质量 三相电压不平衡》GB/T 15543，根据附录B.2可知，同相供电装置的故障对策包括：增加同相供电装置备用容量，或者降低行车量，减小牵引负荷。 3.2.8牵引变电所内高低压设备的布置应符合国家现行标准《35kV-110kV变电站设计规范》GB50059。 3.2.9变电所内高压配电装置的设计应符合国家现行标准《3-110kV高压配电装置设计规范》GB50060。配电装置宜采用室内布置。 3.2.10牵引变电所（同相供电设备室）消防设施设置应符合国家现行标准《火力发电厂与变电站设计防火规范》GB50229中的规定。 3.2.11同相供电设备室送