高速公路的公共产品性质问题研究-《开放导报》(2007年4期).docx

龙源版权所有 高速公路的公共产品性质问题研究作者：袁义才来源：《开放导报》2007年第04期 [摘要]目前在我国及世界许多国家收费通行与免费通行的高速公路并存，在理论上看可以说是公共产品与私人产品性质的高速公路并存，反映的是社会追求效率最优而进行的不同制度安排。任意一条高速公路，作为公共产品提供相对于作为私人产品提供，存在有收费成本节约效应和车辆通行效用的相对损失，由此所造成制度绩效不同可以用于其公共产品性质的判别。如果比较两种制度安排在消费者剩余方面的差别，则可以构建起高速公路公共产品性质判别的社会福利模型。应用这种研究可以得出，我国有一部分达到一定通行量的收费高速公路应该转化为免费通行道路，并且应该扩大高速公路政府直接投资的比重。 [关键词]高速公路　公共产品　制度绩效　社会福利模型 [中图分类号]F542[文献标识码]A[文章编号]1004-6623（2007）04-0076-05 [作者简介]袁义才（1969-），河南信阳人，深圳市社会科学院经济研究所副研究员、经济学博士，研究方向：城市经济、公共经济。 一、引言 当前我国高速公路投资管理问题引起了极大社会关注，有关收费公路过多、站点过密、收费水平过高、收费成本过高及投资结构不合理等方面问题反映比较突出。本文就着眼于分析研究这类问题所涉及的基础性理论，以高速公路的公共产品性质判别为切入点，研究相关制度安排与政策选择的理论依据，进而对有关投资管理政策调整提出意见建议。 （一）高速公路公共产品性质的传统理论解释及存在的缺陷 公路一般被看作是公共产品，应该由政府投资建设并免费通行，就只有一般技术等级的普通公路而言，这方面并没有什么疑义；然而对于投资额较大、工程技术等级较高的高速公路来看，就不存在普遍一致的认识和做法。现实中的高速公路，有的由政府部门投资建设，免费提供给公众使用，是公共产品性质的；有的由社会资本投资建设，以收费公路形式运营，总体上看属于私人产品性质的。从实际数据看，全球高等级公路虽然多数是免费通行的，但截至2005年底，仍然有大约14万公里的收费公路，这其中约10万公里在我国。我国高等级公路多数以收费公路形式存在，有关资料显示，目前我国96%的高速公路、70%的一级公路、46%的二级公路都是依靠收费公路政策建设起来的。 对于现实中作为公共产品与私人产品的高速公路并存现象，传统公共产品理论并没有给出明确清晰的解释。传统公共产品理论的基础是经济学家萨缪尔森所提出的公共产品具有消费非竞争性、非排他性特征的论断，对于高速公路，学者们一般立足于这一认识，再结合拥挤性的分析，将其定性为准公共产品（孙启鹏，丁海鹰，2004；戴东昌，2004）。至于作为准公共产品的高速公路，到底应该由政府提供还是市场提供，则缺乏明确的理论指导意见，对于如何作投资及收费等方面的政策安排更没能提出普遍适用的制度设计。这些反映出传统的公共产品理论在高速公路性质研究上存在较为突出的理论缺陷。 （二）制度经济学视角的公共产品理论新探索 如果从制度经济学视角研究高速公路的公共产品问题，则认为任意一条高速公路是否具有公共产品性质，纯粹是在一定经济条件下追求效率最优的制度选择结果，并非由它的消费非竞争性、非排他性方面特征天然决定的。从制度经济学角度看，一种产品作为私人产品提供，由于存在交易成本，经济效率相应地有所损失；如果作为公共产品提供，则可以节约市场交易成本，但同时由于需要扩大供给以充分满足公众的消费需求，会出现超额供给的相对效率损失，对比两种制度安排所引起的经济效率差别就可以得出一种产品应该是公共产品还是私人产品性质。任意一个产品被作为公共产品提供，必然是因为在特定经济条件下相应的制度安排具有更好制度绩效或者说达到了效率最优。至于一条特定的高速公路，它是否具有公共产品性质，应该结合通行量、收费成本等方面具体数据指标，对比收费与免费通行的制度绩效来做出最终判定。在一定经济条件下，对于任意一条高速公路只能有一个最优制度安排，只能是一种经济性质，要么是公共产品，要么是私人产品，因而不再适用于所谓的准公共产品分析。 二、高速公路公共产品性质判别的 基本思路与制度绩效模型 （一）高速公路公共产品性质判别的基本思路 对于任意一条高速公路，以收费公路还是免费公路形式存在，或者说是以公共产品还是私人产品方式提供，相应的政策选择要求对比两种制度安排的绩效差异。有关研究表明，一种产品以公共产品还是私人产品方式提供，等量产品生产成本可以假定是相同的，不同的只是消费的排他成本和经济效率。对于高速公路，以收费公路还是免费公路形式运营，同等设计通行量的投资建设和维护成本可以从理论上假定是相同的，而在车辆通行成本和通行效用方面则存在有必须面对的差异。首先是在收费成本方面的显著差别。对于任意一条高速公