6号对称道岔区防脱轨装置的作用机理.docxVIP

? ? 6号对称道岔区防脱轨装置的作用机理 ? ? 司道林 ，王 猛 ，王树国 ，王 璞 （1. 中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所, 北京 100081；2. 中国铁道科学研究院集团有限公司高速铁路轨道技术国家重点实验室, 北京 100081） 6号对称道岔是编组站内的主型道岔. 近年来道岔区脱轨事故时有发生，部分站场更换新道岔后短期内出现连续脱轨事故，严重干扰运输秩序. 为遏制道岔区脱轨事故的发生，众多学者研究脱轨机理并提出整治措施. 薛弼一[1]采用理论和试验相结合的方法研究脱轨机理，认为轮对脱轨是多因素联合作用下的动力学过程，较大横移量、轮轨横向力和摇头角是影响脱轨的重要因素. 王健[2]采用型面插值法建立尖轨/基本轨三维轮轨接触算法模型研究轮对在道岔转辙器的爬轨机理，认为在尖轨顶宽5～20 mm范围具有较高的爬轨风险. 关庆华等[3]通过研究轮对、摩擦系数对摩擦临界状态的影响规律，对NADAL脱轨准则进行了修订，提出了考虑轮对冲角、摩擦系数及轮缘角的脱轨系数和减载率判别公式. 陈果等[4]基于车辆-轨道耦合动力学模型得出脱轨系数超限时间和车轮抬升量间的对应关系，认为脱轨系数达到1.0以上的持续时间超过0.035 s时车辆具有较高的脱轨风险. 郑新明等[5]系统总结车辆脱轨的安全评判标准和原则，提出从轨道部件伤损、轨道结构参数优化、轨道几何不平顺控制、道床支承状态和尖轨降低值等方面预防脱轨. 曾庆元等[6]认为列车的脱轨力学机理是列车桥梁（轨道）时变系统的横向振动丧失稳定，并提出判别系统横向振动是否稳定的准则.Elkins等[7]在NADAL脱轨机理的基础上，提出考虑冲角和持续距离的爬判断准则. 费维周[8]认为6号对称道岔脱轨事故与道岔连接线型、缓行器设置位置、车辆编组方式、轨枕类型、道岔养护等因素有关，岔前应设置长度不小于2 m夹直线、增加尖轨降低值、减小迎轮护轨轮缘槽宽度等措施可降低脱轨风险.李海峰等[9]通过整治道岔前后几何尺寸、安装迎轮护轨、增设轨距拉杆、加装铁垫板外侧止挡等措施可提高道岔区安全性. 贾跃军等[10]分析了尖轨磨耗后型面变化对道岔区安全性指标的影响规律，尖轨磨耗后脱轨系数、减载率安全性指标均有所增加. 李章凤[11]认为道岔线型不良、尖轨过度磨耗是导致脱轨的主要原因，通过整治曲线正矢、加强轨道状态养护维修预防道岔脱轨. 目前仍未形成有效措施杜绝脱轨事故的发生. 司道林等[12]认为6号对称道岔内的脱轨属典型爬轨脱轨，根本原因是轮对进入道岔时轮缘顶部接触尖轨尖端时形成的接触角较小、抗脱轨能力不足.因此，在不改变既有道岔结构参数情况下，通过改变轮对运动轨迹，避免不利接触状态可杜绝脱轨事故的发生. 借鉴固定型辙叉护轨导向原理，通过在转辙器区设置特定装置强制约束轮缘背部改变轮对运动轨迹，达到防止脱轨的目的. 安装在道岔尖轨尖端之前的迎轮护轨便是实现此功能的装置之一. 此外，本文又介绍了一种全新的防脱轨装置，并建立车辆-道岔动力学模型，分析轮对在两种结构约束作用下通过道岔时的运动轨迹，由此获得两种结构的防脱轨作用机理. 1 迎轮护轨作用特性分析 1.1 结构特征及工作原理 图1展示了迎轮护轨结构及主要尺寸. 迎轮护轨安装在道岔前端，护轨中心与道岔始端轨缝平齐，距尖轨尖端1 420 mm. 为引导轮对顺利通过护轨区，迎轮护轨开口段、缓冲段和平直段轮缘槽宽度分别为94.0、78.0、42.0 mm，各段对应长度分别为100、800、940 mm. 迎轮护轨轮缘槽最小宽度为42.0 mm，若轨道两侧同时安装，轨距1 445 mm时对应的护背距为1 361 mm（1445?42?42=1361），超过护背距的要求限值1 348 mm[13]. 因此，仅能在轨道一侧安装. 图1 迎轮护轨Fig. 1 Guardrail in front of switch rail toe 图1中迎轮护轨安装在Ⅰ股侧，Ⅰ股处于开通状态. 当车辆逆向进岔时，轮对首先经迎轮护轨的开口段进入缓冲段，在缓冲段迎轮护轨与轮缘背部接触，逐渐约束轮对横移，改变其运动轨迹，进入轮缘槽宽度42.0 mm的平直段后，轮对将被迎轮护轨强制偏离轨道中心，向Ⅰ股侧的偏移量可由轨距1445 mm、轮缘内侧距1353 mm计算得到，偏移量为4.0 mm（1445/2?1353/2?42），如图1（b）所示. 轮对驶出平直段后，随着轮缘槽宽度增加，轮对逐渐脱离迎轮护轨约束，在轮轨蠕滑自导向状态下进入道岔区. 由于轮对运动轨迹受到迎轮护轨约束，改变轮对进入道岔时的运动状态. 这就使得轮对通过道岔区的横移量变化规律以及轮缘何时贴靠Ⅱ股尖轨成为未知. 为此，采用文献[14-15]中的方法建立车辆-道岔动力学模型，计算在迎轮护轨作用下车辆通过道岔区