737-300飞机DFCS系统故障分析.docxVIP

? ? 737-300飞机DFCS系统故障分析 ? ? 王颋 DFCS就是數字式飞行控制系统，习惯称之为自动驾驶仪系统。 用DFCS A系统进近过程中，突然双发油门杆自动前移， 发动机马力增大， 但不久又恢复正常。之后该机又出现类似的用A系统爬升时，飞行控制板MCP上的自动油门预位灯频频闪亮现象。为弄清原因，曾多次对该系统进行检查和测试，结果未见异常。 上述故障出现之后不久，飞行员报告用自动驾驶A系统爬升时，马赫空速表上的目标空速游标突然下降到170节，断开A系统后不能再衔接，只能关掉自动油门。两个月后又出现类似的故障现象。从此故障不断出现，故障现象也日趋复杂，并出现飞机返航、停场现象。为了保证安全，决定飞机停场排故。经过多次分析、研究和讨论，最后决定更换襟翼位置传感器，更换后该系统的工作状况良好。 DFCS系统的故障特点和现象 1. 故障特点 DFCS系统的故障特点有以下4条： (1) 故障现象复杂，不统一； (2) 故障由低重复率快速向高重复率发展； (3) 飞行中故障时有时无，故障现象存在的时间短； (4) 地面做BITE测试时，开始阶段无故障报告信息。 2. 故障现象的归纳 DFCS系统的故障现象归纳如下。 (1) 飞机用DFCS、A通道进近时双发油门杆突然前移和DFCS工作在垂直导航V NAV方式，飞机爬升或巡航飞行时，MCP板上的自动油门预位闪亮； (2) DFCS工作在V NAV方式，飞机爬升或巡航时，MCP板上出现超速警告信号，马赫空速表上的目标空速游标下降到170节，在CDU上不能键入目标空速，同时上面的目标空速数据在170节左右跳变； (3) 当用V NAV方式爬升时，突然在CDU上出现BUFFET ALERT抖动警告信息，同时正副驾驶员的F/D飞行指引杆立即下降到地平线以下8°，20秒后恢复正常； (4) 较典型的一次故障现象是：飞机用V NAV方式爬升时，MCP板上突然出现超速警告旗，自动油门不能自动前移跟踪高度，甚至有时收油门，目标空速游标下降，左F/D指引和飞机姿态一致，但右F/D指引却下沉到地平线以下8°，飞机不能正常飞行而返航。 排故经过： 自动飞行系统是B737－300飞机最复杂的部分，自动化程度高，各部分之间的信号交联、逻辑控制也相当复杂。正因为如此，该系统具有良好的故障检测、隔离功能，但实践证明这种功能并非万能。为了隔离故障，更换了系统中许多部件，但故障依然存在。排故人员经过多次研究、分析和讨论，认为系统故障很可能就是由一个部件的故障引起的，而襟翼位置传感器的故障可能性最大，因为它在理论上最能支持分析结果。在没有备件的情况下，决定测量线路，结果无论是传感器本身还是机身线路都未见异常。如果在做BITE测试时CDU上能出现结果，就说明排故人员的分析是准确的。设想用振动传感器的方法诱发故障出现，从而在CDU上显示结果。于是，振动传感器后再做BITE测试，CDU上显示了结果“测试失败，左襟翼传感器故障”。由此确定了故障根源。 对故障原因的讨论： 为什么襟翼传感器能引起如此多的故障现象?为什么DFCS工作不正常时，左侧F/D指引和飞机姿态相符而右侧F/D指引却沉到地平线以下?解释这些问题应抓住两个故障现象，一是MCP板上出现超速警告旗，二是马赫空速表上的目标空速游标下降到170节。这两个故障现象本质上是一样的。 超速旗警告的出现有三条解释： (1) 飞机速度在最大工作速度/最大工作马赫数； (2) A/P－F/D因襟翼和起落架限止不能达到选择速度； (3)飞机在10000英尺以下高度在V NAV方式下降超速飞行。 实际飞行中，当准备接通自动驾驶仪之前，襟翼一定收到零度，起落架一定在全收上位，更不可能达到最大允许速度飞行。基于这种情况，可以判断出引起超速警告的原因是在系统内部。目标空速游标下降与警告旗密切相关。我们知道，DFCS工作在V NAV方式是飞机全自动飞行的唯一方式，这时飞机的速度是FMC速度，也就是飞行管理计算机FMC自动计算出飞机应飞的速度，这个速度称为目标空速。正常情况下，飞机的实际速度应与目标空速一致。目标空速游标是由FMC计算、由FCC飞行控制计算机直接控制的。飞行中游标突然由常态下降到170节，说明FMC计算机受到不正常因素的影响，重新计算出了新的目标空速。当使用自动驾驶时，自驾系统会考虑各种因素自动计算目标空速并进行指引，使飞机保持正确姿态。起落架、襟翼位置可以通过仪表及信号系统直观看到，但襟翼位置传感器中向FCC、自动油门系统发送信号的同步器工作状态不能够直观看到，只能根据自驾系统的工作情况去分析，因此其功能有一定的隐蔽性。襟翼位置传感器内部有三组同步器，当向自驾系统发送信号的同步器发生故障，如襟翼是收上零度，而实际发出的信号却是放下位置，这时FMC计算机计算出的目标空