上跨航道钢箱梁交替顶升工艺分析.docxVIP

? ? 上跨航道钢箱梁交替顶升工艺分析 ? ? 何海泉 （中亿丰建设集团股份有限公司，江苏苏州215131） 0 引言 随着我国桥梁工程项目建设数量以及技术的不断发展，对于各种技术的应用方式也越来越先进，同时加之现有的技术得到了更新改造，给后续航道升级改造工程奠定了良好的基础。原桥位于新G204 上，跨越九圩港，2009 年建成。主桥为变截面连续钢箱梁，跨径布置为（50+80+50）m，北引桥为（9×25）m 预应力混凝土组合箱梁，南引桥为（2×25）m 预应力混凝土组合箱梁，原接线纵坡最大2.45%，路桥分界填土高度约5m。原桥梁全长461.12m，桥面宽度组成（2×0.25）m（护 栏）+1.55m（人 行 道）+3.5m（非 机 动 车道）+0.5m（机非分隔带）+12m（行车道）+0.5m（护栏）+3m（中央分隔带）=39.6m。桥位处水面宽150m，通航孔净宽60m，净高5.5m，通航孔净空不满足三级航道通航要求。 根据2014 年南通市城市桥梁九圩港大桥定期检查报告可知，桥钢箱梁内仅防锈漆局部起壳剥落，局部锈蚀等。具体内容见《2014 年南通市城市桥梁九圩港大桥定期检查报告》。 1 工程概况 1.1 改造设计分析 此次九圩港航道整治，原桥位设在新G204 国道上，横跨九圩港通航河道，于2009 年完成。主桥为变截面连续钢箱梁，跨径布置为(50+80+50)m，桥面宽度39m，桥位处水面宽150m，通航孔净宽60m，净高5.5m。因通航孔净空不满足Ⅲ级航道通航要求，所以该工程改造主桥采用分幅整体顶升方案，整体抬升2.4m，可满足通航净空60m×7m 的要求。主桥墩号为9#～12#墩，其中10#～11#桥墩位于通航河道中。引桥和地面衔接道路新建抬升。 1.2 地质分析 工程区属平原河网区，地形平缓，受暴雨中心、河口潮汐调节和引排水道等因素影响，水域面积较小，河流纵横形成网状分布，彼此衔接。同时，人类活动对河流水位变化与水量交换的影响也很大。航道水位也明显受长江水位变动和人工操作影响，除汛期时节有一定的径流量外，其他时段径流量都较小。但工程现场及沿线断层对施工环境无明显危害，场地属于区域地质稳定区。 2 桥梁交替顶升施工步骤 主桥9#～12#墩钢箱梁顶升纵向布置，见图1。 图1 主桥9#～12#墩钢箱梁顶升纵向布置图（单位：m） 第一，桥梁9#和12#墩同时施工上下抱柱梁反力体系，10#和11#墩承台放样植螺栓。 第二，9#和12#墩上抱柱梁底千斤顶位置找平和10#、11#墩钢箱梁顶升点位置梁体内加固，随后进行所有承台支撑安装、限位系统安装、横向联系及分配梁安装、顶升千斤顶设备安装。 第三，顶升设备全部安装完成后即进行称重试顶升。梁体顶升施工前，清除伸缩缝内杂物，安装桥梁限位装置；具备顶升条件后，试顶升梁体10mm，试顶升结束后进行整体顶升施工。 第四，待梁体顶升完成后，对墩柱进行断柱顶升到位和接高施工，养护达到强度后即可进行落梁[1]。 3 主桥主墩支撑系统搭设 3.1 主墩钢管桩支墩和顶升千斤顶布置 中墩承台为主要的顶升承重部位，根据重量分布，共布置16 台300t 顶升千斤顶，下设直径500mm 钢管支墩，千斤顶支撑间隔为一组，间距0.95m，分A/B组布置，下部与承台提前预埋的钢板连接。 主墩钢管桩在每达到2m 高度以后，需进行横向联系加固。在一个0.5m 高的支撑上下两端各安装一块（700×700×12）mm 的法兰钢板，通过螺栓与支撑紧密连接。法兰钢板上焊接（100×6）mm 的方钢，将钢支撑进行横向联系。上下法兰钢板方钢对撑焊接，并在上下方钢之间，采用L75×8 的角钢进行“之”字形焊接联系。通过方钢与角钢的焊接，组成一个格构柱形式的横向连接体系，保证支撑体系的安全和稳定。 3.2 顶升千斤顶上部分配梁体系 在钢箱梁内部浇筑混凝土横梁，加上箱梁外部设置的I36a 双拼工字钢分配梁组成顶升系统分配梁体系。 3.3 主墩上脚手架施工平台 脚手架施工平台设置于原有承台面上，立杆横桥向间距1m，纵桥向间距1.2m，横杆间距1.2m。扶梯位于墩柱纵桥向一侧，主墩横桥向为方便最外侧千斤顶顶升施工操作。横桥向两侧悬挑1.2m，下设两道斜撑，与承台上立杆相连。 3.4 限位系统 限位系统采用（150×8）m 方钢和（75×8）m 角钢焊接联系成型。限位骨架全部由（150×8）m 方钢焊接而成。斜向和立柱（150×8）m 方钢与预先焊接在梁底的（200×300×10）m 钢板进行焊接固定，同时在钢板与箱梁焊接位置焊接加劲板以防止箱梁的局部变形[2]。 3.5 主墩支撑系统静力计算（以A 组为例，B 组相同） 为了清晰分析钢支撑的可靠性，水平力均按顶升荷载的2%取值（施工经验）。 拟A 组四个钢支撑单柱承受竖向荷载11