喷油模式和喷油定额对柴油机预混燃烧和排放的影响.docxVIP

喷油模式和喷油定额对柴油机预混燃烧和排放的影响 预混合动力燃烧技术（pcc）通过调整燃烧过程中的混合和反应参数来实现高效化能和低no。 根据燃油喷射定时不同,PCCI燃烧分为:(1)柴油在很早的喷油定时(90~120°,CA BTDC)下进行,以获得足够的混合时间形成稀且均匀的混合气 Kamimoto和Kitamura等 综上,笔者采用试验和数值模拟相结合的方法,研究中、小负荷下喷油模式和喷油定时对柴油机预混燃烧和排放的影响. 1 试验平台的构建和数值模拟模型的数值 1.1 燃油模拟系统 试验在一台改装的6 缸重型柴油机上进行,其主要技术参数如表1 所示,试验装置参见文献[10].为满足单缸试验方案的需要,对其第6 缸进行了改造作为试验用气缸,配备了单独的模拟增压进气系统、电控高压共轨燃油供应系统以及废气再循环系统以对燃油状态和缸内状态进行实时准确控制.进气压力、喷油模式(喷油定时、喷射次数及喷射压力等)及EGR率(进气氧体积分数)可以大范围灵活调整. 表2 为柴油机预混燃烧模式下的试验与模拟研究工况点.SOI(start of injection)表示开始喷油的时刻,其中单次喷油的喷油定时与多次喷射最后一次喷油脉冲时刻相同.IMEP(indicated mean effective pressure)表示平均指示压力. 1.2 数值模拟模型和合理性验证 应用STAR-CD三维CFD软件,模拟计算中的模型及模型验证参见文献[10]. 2 结果与讨论 2.1 试验结果与讨论 2.1.1 混合喷油模式对均压升率的影响 为了区分不同燃烧策略间的差别,引入“混合时间”概念.混合时间定义为从喷油结束到着火开始时刻之间所持续的时间 图1 为不同喷油模式对缸内压力和放热率的影响的试验结果.其中 “SOI 混合时间是表征燃油与空气预混合程度的量.混合时间均为正数时,多脉冲喷油最后一次喷油定时与单次喷油相同,多脉冲喷油4 次喷油脉冲的混合时间均大于单次喷油工况,因而多次喷油的预混合程度均好于单次喷油情况.所以,较高负荷下,多次喷油的压升率略高于单次喷油的压升率. 2.1.2 多次喷油、燃烧碳烟 图2 为各工况试验测量的碳烟、CO和UHC排放及指示热效率与NO 在较大喷油量下,欲同时降低碳烟、CO和UHC排放需要将单次喷油改为多次喷油,增大喷油脉冲的混合时间,提高着火前燃氧混合的程度.另外,多次喷油随着喷油定时的推迟,燃氧混合时间缩短,70°CA BTDC工况的碳烟排放最高. 2.2 喷油至cabtdc 由图2 可知,喷油量为47,mg,进气压力为0.159MPa,EGR率为58%,,O 3 个工况的着火延迟期分别为32、23 和15°CA,随着喷油定时的推迟,着火延迟期缩短,着火前燃氧混合时间缩短,3 个工况的着火均发生在喷油结束后(着火延迟期大于喷油持续期),避免了边喷油边燃烧的扩散燃烧形式、局部高温区和局部过浓区,符合预混燃烧的特征,故NO 图3 为低负荷下单次喷油的喷油定时对着火前一时刻燃氧当量比分布的影响.当喷油定时由45°CA BTDC向后推迟的时候,油束的撞壁点由活塞顶部和挤流区逐渐移向活塞凹坑的底部.当喷油定时为35°CA BTDC时,喷射的油束碰撞在活塞的表面,被分成了两部分:一部分燃油在燃烧室上方,另一部分燃油进入活塞凹坑内,这有助于充分利用整个气缸内的新鲜空气.喷油定时不同,每一部分燃油蒸气分布的量也不同.喷入的油束和挤流运动所产生的空气运动都会明显影响燃油和空气的混合,燃油蒸气的分布影响着局部混合气的条件和每个区域内空气利用的程度,为随后的着火和燃烧过程做准备.当喷油定时为35°CA BTDC时,燃烧室的唇口设计有助于形成的混合气进入燃烧室上方的空间中,又不会进入侧隙内,有利于充分利用燃烧室上方的新鲜空气.当喷油定时为26°CA BTDC时,几乎所有的燃氧混合气在燃烧室内形成,燃烧室的“BUMP”环的剥离作用有助于降低燃烧室壁面附近的燃油浓区,但是晚的喷射定时使得混合时间降低.总之,由于不同的喷射定时,混合时间和混合空间(即混合气形成的位置)是不同的. 图3 所示当喷油定时为45°CA BTDC和35°CA BTDC时,混合气的最大局部当量比分别为1.34 和1.32;当喷油定时推迟为26°CA BTDC时,混合气的最大局部当量比为3.18,混合气浓区的存在有助于形成碳烟,但是其燃烧相位更接近上止点,更高的缸内温度更有助于碳烟氧化.综合作用下,低负荷时,最终的碳烟和其他燃烧中间产物CO、UHC排放随着喷油定时的推迟而略有降低(图2).同时,接近上止点的燃烧相位和更完善的燃烧效率使得指示热效率随着喷油定时的推迟明显升高. 图4 为单次喷油模式的喷油定时对局部温度大于2,200,K的缸内气体质量分数的影响.众所周知,NO 图