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高速铁路综合交通枢纽地区规划建设研究 【摘要】阐述了高速铁路综合交通枢纽在城市发展中的重要性与功能，对国内外典型高速铁 路综台交通枢纽的建设与运营特征进行了对比分析。针对高速铁路综合交通枢纽的结构复杂 性与功能多样性，分析了枢纽旅客集散仿真手段在其建设运营决策支持中的作用及其基本原 理，并对我国高铁综合交通枢纽的建设运营决策提出建议。 关键词：高速铁路；综合交通枢纽；建设运营模式；枢纽仿真 1 引言 高速铁路综合交通枢纽是大城市及其影响区域范围内重要的交通设施载体，是城市和区 域交通活动最集中最活跃的核心地域，是城市和区域交通体系的神经中枢。 高速铁路综合交通枢纽无论对于铁路运输系统还是城市，无疑都具有重要的地位和作 用。对于铁路运输系统而言，高速铁路综合交通枢纽是大型客流集散节点，在路网中往往具 有举足轻重的地位，是铁路直接面向旅客的服务窗口，也是铁路生产力布局与运力资源配置 的重要标志。然而，除了作为铁路运输方式的重要服务对象而外，高速铁路综合交通枢纽在 其所在城市也具有重要的功能。首先，综合交通枢纽是城市对外联系的直接通道，是城市的 形象标志；同时。基于城际与城市交通及其他运输方式的接驳需求，综合交通枢纽往往同时 承担着城市交通集散中心的作用，形成了与公交、地铁、出租车等城市交通，以及航空、公 路，水运等运输方式之间的换乘衔接；另外，综合交通枢纽因其集餐饮，购物、租车、酒店 及旅行社预定等多样化服务于一身的特点，成为了实质上的 “城市核心”，即不仅仅是供铁 路旅客乘候车的场所，还通过服务延伸发展成为城市重要的生活中心。 2国内外典型高速铁路综合交通枢纽建设运营特征 2.1国外典型高速铁路综合交通枢纽 国外典型的高速铁路综合枢纽是城市核心综合交通枢纽，即以轨道交通为基础的客运交 通枢纽。从20世纪初开始，随着城市轨道交通的发展，国外一些大城市将城市轨道交通以 地下或地上的立体方式与铁路客站衔接。以此为基础，20世纪90年代以来逐步将位于市中 心的铁路车站改造为大型综合性换乘中心，强化其作为城市核心枢纽的地位，实现运输方式 之间的高效接续。这样的城市核心综合交通枢纽的构建，为城市形成地上，地面和地下统一 的多层次交通网络奠定了基础，同时，交通枢纽也逐渐向着多功能方向发展。例如美国纽约 的Grand Central Terminsl、日本的东京站和德国的柏林Lehrter Bahnhof等都是比较典 型的城市核心型大型综合客运交通枢纽。 美国纽约的G rand Cent ral Te rm lnal综合交通枢纽，位于曼哈顿第五大道街区， 站台及站线全部建在地下，大致分为2层，上层距地面6m，为长途列车服务；下层距地面 13.2m，为市郊列车及地铁列车服务。上下2层共有站台30个到发线67股，为尽头式车站， 上下2层均设有回旋线，供车底取送和机车取送用。枢纽站每天除了接发大量的市郊列车和 地铁列车外，还接发800列以上的长途列车和地区列车。铁路站线及站台设在地下，充分利 用了地面空间，消除了铁路对城市街区的分割，优化了城际列车与市郊列车，地铁，以及轨 道交通与地面交通的换乘条件，同时大大减少了车站周围区域地面的废气和噪声污染，改善 了城市环境与形象。 日本的东京站综合交通枢纽是日本多条铁路线路的起点站，也是东京主要的大型车站之 一。该枢纽为地上3层、地下5层的立体结构，有站台11个、到发线23股。地上为南北方 向布置的高架站场，分普速站场和高速站场。该层站场在站台长度范围内占地面积约为 2 2 2 76000m，其中普速车场30000m，高速车场46000m。进入东京站的铁路线路包括5条普速 线及2条新干线，每天铁路到发列车共2677列，日上下客流量最高达160万人(其中70万 人为中转客流)，高峰小时的客流量高达16万人。枢纽站内铁路与地铁的公共人流集散空间 很大四面开放，具有每天百万人以上的客流集散能力。 德国的柏林Lehrter Bahnhof综合交通枢纽，是集高速铁路、普通铁路 s—Bahn(市域 快速轨道交通)、u— Bahn(地铁)等道路交通于一体的综合交通枢纽。该枢纽为5层立体结 构，地上二层为轨道交通站台层，有3个岛式站台(2个用于s—Bahn，1个用作高速铁路)； 地上一层为售票以及换乘大厅；地面层为路面交通及停车场；地下一层为地铁及铁路的售票 换乘大厅；地下二层为轨道交通站台层，有5个岛式站台，分别为普通铁路高速铁路及地铁 服务。