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高速铁路槽形连续梁车-轨-桥相互作用动力分析 齐春雨 【摘要】济青高速铁路(40+70+70+40)m 槽形连续梁是国内外跨度最大的高速 铁路双线预应力槽形连续梁.为分析其列车通过时的动力性能,建立列车-轨道-槽形 连续梁动力相互作用模型,编制铁路列车-轨道-桥梁耦合动力仿真软件 RTTB,利用 现场实测数据验证仿真软件的工程可用性,对动车组与货车过桥时系统的动力响应 进行数值计算和评估.结果 表明:CRH2 动车组、CRH3 动车组、C64 货车在设计速 度范围内以单列或者双列的形式通过桥梁时,车辆的安全性指标均合格,平稳性指标 为优秀,桥梁的各项动力响应指标均满足规范要求,槽形连续梁结构设计合理,满足设 计要求. 【期刊名称】《铁道标准设计》 【年(卷),期】2019(063)006 【总页数】4 页(P73-76) 【关键词】高速铁路;铁路桥;槽形梁;连续梁;列车;轨道;动力响应;相互作用 【作者】齐春雨 【作者单位】中国铁路设计集团有限公司,天津 300251 【正文语种】中 文 【中图分类】U441+.7 槽形梁能够降低线路纵断面，节省投资，其两侧腹板结构对车辆轮轨噪声的遮挡效 应明显，降噪效果显著，尤其适合在铁路站场或城市市区使用，目前在城市轨道交 通中应用广泛[1-7]。随着高速铁路路网密度的增大，高速铁路进入城区的概率增 大，槽形梁基于其自身结构的优势，在高速铁路的应用日益增多[8-12]。在济青高 铁设计中采用了(40+70+40+70) m 有砟轨道预应力混凝土槽形连续梁 [13]。本桥 为客货混跑，设计行车速度 V≤200 km/h，建成之后，将成为国内外跨度最大的 高速铁路双线预应力混凝土槽形连续梁。 目前，在 TB10621—2014 《高速铁路设计规范》中，仅对常用跨度双线简支箱梁 不需进行动力检算的竖向自振频率限值做了规定，对于槽形连续梁这种新型结构类 型桥梁，仍要求进行车桥动力分析[14]。另一方面 ，由于(40+70+40+70) m 跨度 为国内外较大跨度，在进行动力设计时 ，没有可供参考的案例。对此 ，本文以 (40+70+40+70) m 槽形连续梁为研究对象 ，分析其车轨桥耦合动力响应，以期 为新型结构桥梁的动力学设计提供评判与参考。 1 槽形连续梁有限元模型与 自振特性 槽形连续梁 70 m 跨跨中与支座处的截面如图 1(a)和图 1(b)所示 ，采用MIDAS Civil 建立桥梁有限元模型如图 1(c)所示。在有限元模型中，梁体和桥墩均采用空 间梁单元模拟 ，其中梁体采用变截面梁单元 ，桥墩基础底等效刚度采用弹性支承弹 簧模拟 ，支座的约束关系采用主从自由度来模拟 ，二期恒载等效转化为密度施加在 梁体单元上 ，整个模型共包含 156 个节点、150 个单元、35 种截面 ，5 个弹性支 承弹簧、15 个刚性约束。 图 1 槽形连续梁有限元模型 槽形连续梁的自振特性如图 2 所示。由图 2 可知 ，槽形连续梁的一阶垂向阵型为 主梁反对称竖向弯曲 ，二阶垂向阵型为主梁对称竖向弯曲 ，自振频率分别为 1.564 Hz 和 2.463 Hz ，槽形连续梁的横向振动特性与垂向自振特性相似 ，一阶横向与二 阶横向的阵型分别为主梁的反对称和对称横向弯曲 ，对应的自振频率分别为 4.130 Hz 和 4.223 Hz。 图 2 槽形梁自振特性 2 铁路列车-轨道-桥梁耦合动力仿真软件 基于列车-轨道-桥梁动力相互作用原理，建立列车-轨道-桥梁/声屏障动力相互作 用模型，并编制了铁路列车-轨道-桥梁耦合动力仿真软件 RTTB。 该仿真软件主要采用 Fortran 语言进行编译，共包含 6 个模块，分别是：列车模 块、轨道模块、桥梁模块、轮轨关系模块、桥轨关系模块和移动荷载列模块。软件 通过输入铁路列车、轨道、桥梁数据及轨道不平顺数据，采用数值积分方法确定列 车、轨道、桥梁系统各自由度的位移和速度，采用轮轨作用关系确定轮/轨之间的 动态作用力，采用桥轨作用关系确定桥/轨之间的动态作用力，再根据列车、轨道、 桥梁系统动力学方程求解各自由度的加速度，如此对时间步长循环即得到全部计算 时间内整个车轨桥系统动力响应[15]。 软件具备对高速铁路、重载铁路、城际铁路的桥梁进行列车-轨道-桥梁耦合动力仿 真分析的功能。利用高速铁路现场试验的测试结果 ，对软件的仿真结果进行了验证 ， 结果表明 ，桥梁结构与轨道结构动力响应的测试结果与仿真结果基本吻合，测试结 果和仿真结果在波形、幅值和变化规律上均保持较好的一致性，仿真软件 RTTB 能 够较好地反映列车-轨道