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高速铁路竖曲线参数取值与动力学分析 刘阳光 【摘要】基于车辆轨道耦合动力学理论,采用仿真软件研究不同运行条件下高速列 车通过竖曲线起点时的动力学性能,并计算得出高速铁路竖曲线的最小半径和最小 长度的推荐值.结果表明:车体垂向振动加速度随竖曲线半径的增大而下降,与纵坡坡 度的关系不明显;为保证旅客的舒适度,运行速度 250,300,350 km/h 分别对应的最 小竖曲线半径推荐值为 14,21,29 km;竖曲线起点引起的车体振动衰减时间服从正 态分布,与竖曲线半径、纵坡坡度以及运行速度的关系不大;为避免车体振动叠加,行 车速度为 350 km/h 时,竖曲线最小长度应不小于 110 m,在线路条件较好时应不小 于 120 m. 【期刊名称】《铁道建筑》 【年(卷),期】2019(059)005 【总页数】4 页(P125-128) 【关键词】高速铁路;竖曲线;仿真计算;振动关键点;动力学性能 【作者】刘阳光 【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北 武汉 430063 【正文语种】中 文 【中图分类】U211.3 随着我国铁路的不断提速以及高速铁路的迅速发展，机车车辆与轨道结构之间的动 力相互作用日趋明显，尤其是在平纵断面关键点处其动力作用更加显著[1] ，严重 影响了列车运行的安全性和旅客乘坐的舒适性。因此，近年来我国许多学者开始致 力于研究基于动力学理论的空间线形参数[2-5] ，然而，这些文章多针对平面关键 点(即缓和曲线起点和终点、平面圆曲线起点和终点、竖曲线与缓和曲线重合点)的 动力学参数进行研究，对纵断面关键点动力学参数的系统研究较少。当列车通过竖 曲线时会引起车辆的垂向增减载，还会引起各种振动的叠加，尤其是在竖曲线起点 处，轮轨垂向作用力以及车体垂向加速度都会达到最大值 [5] ，从而增大列车倾覆 的可能性，增加轮轨的磨耗 ，影响乘客的舒适性。针对以上问题 ，本文在车辆轨道 耦合动力学理论的基础上[6] ，采用 SIMPACK 仿真软件重点研究了列车通过竖曲 线起点时的动力学特性，利用竖曲线起点的垂向振动加速度计算得出运行速度 250 ，300 ，350 km/h 时竖曲线的最小半径并给出推荐值，利用竖曲线起点的振 动衰减时间计算得出竖曲线最小长度并给出推荐值，为高速铁路参数的优化提供理 论基础。 1 动力学模型与评价指标 仿真车辆模型基本参数采用 CHR300 动车组的结构参数，车辆简化为由车体、转 向架及轮对组成的刚体系统，每个刚体考虑沉浮、横摆、侧滚、摇头、点头 5 个 自由度，刚体之间的各种悬挂和减振装置通过弹簧和阻尼器模拟[7]。轨道结构模 型模拟板式无砟轨道结构 ，钢轨可看作连续弹性点支承上的无限长 Euler 梁 ，轨道 板的垂向振动按弹性地基上的等厚度矩形薄板考虑 ，横向振动看作刚体运动。线路 模型中将线路分为平面和纵断面 2 个独立的模块 ，应用这 2 个独立的模块可方便 快速地组建所需要的线形。将德国高速铁路低干扰谱作为轨道不平顺的激励源 [8]。 轮轨接触关系模型采用CHR300 动车组的 LMA 磨耗型车轮踏面和 CHN60 标准钢 轨。 2 仿真工况 本文主要研究车辆在不同的运行速度、竖曲线半径以及纵坡坡度下通过竖曲线起点 时引起的车体振动以及随后的振动衰减时间。杨久川等对竖曲线凹凸性的研究表明， 凹型竖曲线的各动力学性能指标比凸型竖曲线偏大[1] ，故本文仅选择凹型竖曲线 进行分析。根据我国现行高速铁路设计规范，选取高速列车仿真运行速度 V、竖曲 线半径以及纵坡坡度,见表 1。 表 1 仿真工况速度/(km·h-1)竖曲线半径/m 纵坡坡度/‰25015 000～25 000 ～30 00010,15,20,25,3035020 000～30 000 3 车体垂向振动加速度仿真结果分析 根据 GB 5599—85 《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》，采用以下指标 评价列车的动力学性能：列车的安全性采用脱轨系数和轮重减载率评价，列车的平 稳性采用车体横向和垂向加速度评价，轮轨之间的动力作用采用轮轨横向力和轮轨 垂向力进行评价。但从实际仿真的结果上看 ，当车辆通过竖曲线起点时，只有车体 垂向加速度指标随不同的仿真工况发生较明显变化 ，而其他指标并没有显著变化 ， 故本文选取车体垂向加速度作为分析指标。 3.1 车体垂向振动加速度规律 在不同仿真工况下，由竖曲线起点引起的车体垂向振动加速度见图 1。 图 1 不同速度下车体通过竖曲线起点时的垂向加速度 由图 1 可以看出 ，当行车速度一定时，列