高速铁路简支箱梁桥准静态变形对车桥动力响应的影响研究.pdfVIP

高速铁路简支箱梁桥准静态变形对车桥动力响应的影响研究 周爽;张楠;夏禾;张允士;蔡超勋 【摘要】针对高速列车运营阶段简支箱梁桥准静态变形对轨道平顺性的影响而引 起的行车安全性问题进行了分析研究.首先建立了车辆-桥梁耦合动力相互作用模型, 分析了桥梁准静态变形对轨道不平顺的影响,然后以轨道不平顺作为外部激励,分析 了高速铁路简支梁桥在多因素作用影响下的准静态变形对车桥动力响应的影响.分 析结果表明:梁体准静态变形对桥梁的动力响应影响很小;梁体徐变上拱对车辆竖向 的动力响应影响较大,温度旁弯及墩顶横向变位对车辆横向的动力响应较大;粱体徐 变上拱、温度效应引起的梁体旁弯幅值达到 20 mm 及墩顶变位幅值达到 50 mm 时,桥梁及列车各动力学参数均在行车安全范围内. 【期刊名称】《振动与冲击》 【年(卷),期】2019(038)005 【总页数】8 页(P209-215,258) 【关键词】准静态变形;行车安全;全过程迭代;轨道不平顺;车桥耦合 【作者】周爽;张楠;夏禾;张允士;蔡超勋 【作者单位】北京交通大学土木建筑工程学院,北京 100044;北京交通大学土木建 筑工程学院,北京 100044;北京交通大学土木建筑工程学院,北京 100044;北京交通 大学土木建筑工程学院,北京 100044;高速铁路轨道技术国家重点实验室,北京 100891 【正文语种】中 文 【中图分类】U24 桥梁准静态变形主要是指由于徐变上拱、温度效应引起的梁体旁弯及桥墩不均匀沉 降和偏移等引起的梁体变形，桥梁准静态变形是一种随着时间的推移缓慢产生的变 形而非突加变形。随着我国高速铁路里程数及线路开通运营时间的不断增加，由于 桥梁准静态变形引起的车-桥动力响应加大的问题逐渐曝露出来，不仅降低了桥梁 的使用寿命，也对行车舒适性及安全性产生了不利的影响。我国相关规范[1-2]对 于桥梁准静态变形有着严格的规定，同时国内外研究者针对桥梁准静态变形也做了 很多卓有成效的研究：许锡昌等[3]认为轨道铺设后无砟桥面梁的徐变上拱幅值不 应大于 10 mm 的控制标准不易实施且可实施性不强。黎国清等[4]研究表明高速 铁路简支梁桥 自开通运营后 ，徐变上拱一直呈增长趋势且前三年的变化量较大。孙 奇等[5-6]研究认为温度效应引起地钢桥的变形较混凝土桥的变形更明显 ，导致行 车安全性和平稳性级别降低，在设计时需要考虑日照温度效应的影响。Zuk[7]研 究发现高速公路桥梁结构的温度效应与材料性能、空气温度和太阳辐射等因素有关。 Kehlbeck[8]提出桥梁结构温度场分析的基本方法 ，建立了求解材料内部热传导问 题的边界条件模型并进行了数值分析。宋国华[9]分析表明桥墩不均匀沉降对车体 加速度及轮重减载率影响较大都呈增长趋势。王昆鹏等[10]认为相邻桥墩不均匀沉 降对行车安全产生更不利的影响，但对桥梁的影响较小。邹振华[11]认为高速铁路 规范规定的桥墩不均匀沉降限制过小 ，应给予适当的放松。32 m 跨径简支箱梁制 作、施工及维修方便 ，在既有线铁路及在建铁路上得到广泛应用，本文主要对 32 m 简支箱梁梁体徐变上拱、温度效应引起的梁体旁弯及墩顶横向变位对车桥动力 响应影响进行了研究。 1 车桥耦合动力相互作用分析模型 本文基于动力分析软件 UM 将列车车辆模型子系统与高速铁路简支箱梁桥有限元 模型子系统通过轮轨相互作用耦合在一起，建立了车辆-桥梁动力相互作用空间模 型，如图 1 所示，研究桥梁准静态变形对车桥动力响应的影响。 图 1 车桥系统示意图 Fig.1 The scheme of vehicle-bridge system 1.1 车辆子系统模型 车辆模型采用 3D 平面模型，车辆-桥梁子系统模型中轮对与轨道接触关系采用 Kalker 蠕滑理论与轮轨密贴理论。每节车辆单元由 1 个车体、2 个转向架、4 个轮 对及一、二系悬挂系统构成，其中悬挂系统中包含一些非线性元件，比如抗蛇形减 震器、二系横向减震器等，每个车体、转向架及轮对均具有 x、y、z、θ、φ、ψ 六个方向自由度，示意图如图 2 所示，即每节车辆共有 42 个独立自由度，车辆运 动方程为[12-13] 图 2 车体的自由度设置示意图 Fig.2 The scheme of the vehicle DOF configuration (1) 式中，Mv、Cv、Kv 为车辆子系统的质量矩阵、阻尼矩阵和刚度矩阵；Xv、Fv 为 车辆子系统的位移向量及作用力向量。 在无需考虑车速改变的情况下 ，车体、转向架及轮对的x 方向自由度是不必列入 动力平衡方程的，在计算过程中