设计速度120km-h的城市轨道交通车辆轴箱轴承延长维修周期研究.docxVIP

? ? 设计速度120km/h的城市轨道交通车辆轴箱轴承延长维修周期研究 ? ? 赵伟龙 郑 玄 (广州地铁集团有限公司， 510145， 广州∥第一作者， 工程师) 根据城市轨道交通车辆维修手册的一般要求，地铁车辆一般每隔5年或每运行60万km需要开展一次架修或大修。在2005年之前，国内城市轨道交通车辆的设计速度主要以80 km/h为主，车辆运营里程和时间周期通常能够形成良好的匹配。但随着城市的扩张、人员和产业的外移，更高速度的城市轨道交通车辆逐步投入运营。广州地铁3号线是国内最早采用120 km/h设计速度车辆的城市轨道交通线路，该型车辆轴承采用的是BT2-8670-01轴承。因列车的高速特性，导致车辆运营里程上升非常迅速，运行3年甚至更短时间即达到60万km，车辆运营里程与时间无法形成良好匹配。列车维修也十分频繁，这造成车辆的可用性低和维修的经济性差。而车辆的轴箱轴承作为列车安全可靠运行的核心部件，是限制车辆能否延长维修里程和周期的关键。本文通过分析BT2-8670-01轴承早期由缺陷及油脂参数，开展了延长轴箱轴承维修周期的研究，为车辆维修周期优化提供依据。 1 BT2-8670-01轴承介绍 BT2-8670-01轴承是由SKF(瑞典滚珠轴承制造公司)的北京南口斯凯孚铁路轴承公司生产的双列圆锥滚子轴承，主要是为国内设计速度120 km/h的城市轨道交通车辆研发的，为整体自密封结构。其结构及装配方式如图1所示。该轴承设计时充分考虑了城市轨道交通车辆的运用特点，保持架采用塑钢材质，发生碎裂故障时保持架能起到短时润滑作用，保证车辆能够运行至存车线或厂段，以减少对正线的影响。该型号轴承目前已经在上海、深圳、武汉、长沙和南宁等城市的地铁车辆上广泛使用。 2 BT2-8670-01轴承的运用状态分析 2.1 轴承运用及维修总体概况 轴承的运用主要参考SKF的使用建议，在维修周期内免维护，日常主要通过检查轴箱温度变化来判断内部轴承状态。在轴承运用60万～80万km时，需要进行退卸，并返厂检查维修。其中对检查合格的轴承，重新组装后继续装车使用；对存在初期缺陷的轴承，不再继续使用。通常，在200万km寿命期内维修次数不超过2次。 注：1——轴箱；2——轴承内圈内环；3——轴承外圈；4——滚子保持架；5——调整隔环；6——轴承滚子；7——密封罩；8——轴箱外端盖；9——轴承挡板；10——挡板固定螺钉；11——外端盖安装螺栓；12——密封圈；13——内端盖安装螺栓；14——定距环；15——定距环座；16——轮轴；17——轴箱内端盖。 自2005年广州地铁第1批BT2-8670-01轴承装车上线运营以来，均未出现过因轴承本身原因引起的在线故障。轴承故障全部为在返厂检查维修过程中发现的早期缺陷。 2.2 轴承主要缺陷形式 对2012年9月至2017年12月返厂检查维修的4 273套轴承中发现的211项早期缺陷进行了统计，轴承的主要缺陷形式、占比和主要原因如表1所示。 2.3 轴承早期缺陷发生率分析 对2010年至2017年送检的4 678套轴承的早期缺陷进行了统计，第1次送检和第2次送检轴承的早期缺陷发生率与运营里程的对应情况如表2所示。 在现维修周期下，轴承的早期缺陷发生率暂未呈现出随运营里程增加而增加的态势。 第2次送检中，90万～100万km运营里程范围的轴承早期缺陷率较高，主要是在该运营里程范围内送检轴承的基数较少，样本相对缺乏；130万～140万km运营里程范围的轴承早期缺陷率高，主要是因为个别列车的车辆轴箱装配密封不良导致轴承锈蚀较多。 其中，第1次送检的平均早期缺陷发生率约为4.58%，第2次送检的平均早期缺陷发生率约为6.11%。因轴承在第2次送检时，已经在首次维修过程中对有缺陷的轴承予以报废处理，所以6.11%仅代表第2次维修的早期缺陷发生率。一批轴承在运用周期内两次送检的综合早期缺陷发生率S可按式(1)计算： 表1 轴承早期缺陷各种形式的占比及引起缺陷的主要原因 S=S1+S2(1-S1) (1) 式中： S1——轴承第1次送检的早期缺陷发生率； S2——轴承第2次送检的早期缺陷发生率。 表2 轴承送检的早期缺陷发生率与运营里程的对应情况 按式(1)进行综合计算，则各运营里程范围内轴承两次送检的综合早期缺陷发生率如表3所示。 表3 两次送检轴承综合早期缺陷发生率 3 延长轴承维修周期研究 3.1 研究方法 因轴承的维修周期受轨道状态、车辆运用条件、载客量和外部环境等多种因素叠加影响，暂无精确的计算方法。本次研究主要通过实践的方式对轴承的维修周期进行逐级提升验证。具体方法如下： 1) 选取部分列车，在加强日常检查的基础上(检查轴箱温度)，使轴承的连续运营里程突破80万km，但不超过100万km，将轴承退卸后返厂检查，