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地下车库设计，怎么控制面积和成本？ 地下车库已经成为开发项目中不可或缺的配套设施，根据经验，地下车库建安成本所占比例较大(以北京地区为例，其比例约占13%~18%)，虽然随着市场需求的增加，可售车位正逐步由售价不高销售利润低甚至赔钱的状态向高利润过渡，但地下车库属于配套设施，在满足功能需求的情况下尽可能的减少不必要投入，具有很重要的现实意义。而近年来，从多个项目的开发实践中发现，地下车库的设计存在很多不尽合理的问题，比如柱距不合理、车道宽度偏大、坡道宽度偏大、出入口数量偏多、行车方式不合理、附属设施挤占停车位、车库轮廓线设计不合理等增加了车库的无效面积和投入，有的项目车均面积甚至高达60平米，很大程度的增加了车库的成本。针对上述问题，本文主要在梳理既往缺陷案例的基础上，总结提炼出地下车库经济性设计的主要控制要点，进而控制地下车库的成本，供今后项目开发参考。整体来说，在地下停车数量为固定值时，设计阶段的优化主要着眼于减少车均面积和控制建安成本。下面主要围绕这两个方面分析其影响因素和控制要点。1地下车库车均面积控制车均面积（ /辆）＝地下车库面积divide;地下车库停车数注1：在本研究中，地下车库面积不包括为小区服务的小市政设备/物业服务用房，不包括高层住宅主体下因柱网受限不能停车的面积，但包括与车库设计本身相关的设备用房（如风机房）等。注2：因部分城市（如中山等）允许以摩托车车位折抵小汽车车位，在本研究中，地下车库停车数为折抵后的停车数注3：机械车位、复杂地形的山地建筑地下车库不在本次研究范围内。除特殊情况外，车均面积直接反映了地下车库设计的效率一般情况下，普通住宅非人防车库车均面积可做到32/车，有人防的车库车均面积会提高2~4。在用地规整等特殊情况下此值可以做到更低，在实际项目开发中某些高端项目考虑豪华车位占比的情况此值可适当提高。1.1 规划阶段结合停车经济间距确定地库范围车库范围与绿地率、上部建筑、地下停车数量、日照间距、设备用房面积和布置要求、销售和开发计划、基地竖向、车库层数等条件有关，如在规划阶段提前结合停车经济间距考虑楼座间距可有效提高停车效率。以北京日照间距为例，结合停车经济间距提前考虑相关措施调整建筑规划，提高停车效率1.2 确定经济合理的柱网尺寸柱网尺寸与项目当地规范要求的最小车位尺寸、车道宽度和柱子宽度均有关系。在符合项目定位的前提下，项目应力求控制最小柱网尺寸，避免空间浪费。而最小车位尺寸主要由车辆本身的尺寸及车辆与墙壁、柱子、车辆之间的安全距离确定。其中车辆本身尺寸随着车辆越来越豪华的趋势有所增大，对车位尺寸也有一定影响。根据对常用高档车型技术参数的统计，普通型车尺寸1800x4800mm，豪华型车辆尺寸1900x4900mm。车柱距300mm，车车横向间距600mm、纵向间距500mm，因此对于单柱网停三辆车的方式合理柱网净间距=车柱距300times;2+车宽1800times;3+车车间距600times;2=7200mm，如果是600mm的柱子，则经济柱网尺寸为7800mm就够。如图所示，普通车位尺寸为5050times;2400mm，靠墙普通车位尺寸5300times;2400mm，如果是豪华车位尺寸再各加大100mm。考虑到合规性和用户舒适性，一般单柱网三个车位的柱网取值：7800times;7800mm~8100times;8100mm。近年来随着工程实践和进一步的经济性研究得出，单柱网两车位的停车方式停车效率较单柱网三车位方式影响不大，由于层高、结构材料减少等原因使地库建安成本可相应减少20%左右，但停车舒适性相对大柱网要差些。下图是几种柱网形式的综合特性比较，各项目可结合项目定位综合选择柱网形式。具体关于小柱网的详细研究详文章《地下车库柱网的ldquo;大rdquo;与ldquo;小rdquo;》。1.3 车道宽度及转弯半径设计建议① 车道宽度(地库内行车车道)：规范要求最小宽度是单行车道3.0m，双行车道5.5m，3.0m仅为车道宽度，如果考虑停车，车道最小宽度为5.5m，所以一般情况双车道5.5m宽已经能够满足要求。② 转弯半径：规范规定汽车的最小转弯半径为6.0米，很多项目错误理解为车道的最小内径，容易导致面积浪费。而汽车最小转弯半径是指汽车回转时汽车的前轮外侧圆曲线行走轨迹的半径，根据《车库建筑设计规范JGJ100-2015》4.1.4条的计算公式，计算得出车库汽车环形道的最小内径：一般取3.9~4.2米即可。同理，计算出环形道最小外径为6.8-6.9米，而不应按内径加车道宽度的同心圆设计。1.4 坡道设计建议① 坡道宽度：按规范要求即可，随意加宽会出现车库的无效面积，进而增大车均面积。② 坡道形式：一般情况下，当坡道设置在车库内时，直线坡道比转圈坡道