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基于混杂peri网的行车通行模型 0 无信号交叉口通行能力表征方法 无信号交叉口是城市路网的重要组成部分。目前, 以城市路网为背景, 研究诸如拥堵的形成、传播、消散、交通流在路网中的优化分布、车辆动态路径选择、特殊车辆控制等问题时, 无信号交叉口车流通行状况的准确表征都是不可缺少的重要一环。无信号交叉口的通行规则是:主路车流量较大且优先通行, 支路车流利用主路车流的间隙通过。因而交叉口各向车流就具有了不同的优先通行等级, 并且高优先级车流决定低优先级车流的通行能力。各向车流在连续的不同时刻究竟有多少车辆通过交叉口, 多少车辆处于排队等待状态, 这就是无信号交叉口的车流通行状况, 准确地对其进行表征就是本文研究的关键问题。该问题有2个关键点:①建立交叉口各向车流的车流量、通行能力、排队车辆数三者关系的数学模型。已有的研究成果主要集中在对车流通行能力和车辆延迟的计算上面, 很少将相关方面联系起来进行研究。美国各州公路和运输工作者协会 (AASHTO) 也仅是给出了特定主路直行车流量下支路所能通过车流量的建议参考值。②建立能对车流在无信号交叉口连续通行状况进行表征的交通流仿真模型。在这方面, 已有的相关仿真模型主要对交叉口信号灯控制逻辑进行建模, 或是从宏观和微观角度对道路上的车流进行建模, 或是将信号灯控制和交通流结合起来进行建模。 针对上述问题, 本文中笔者以T型无信号交叉口为例, 建立其车流通行数学模型, 给出由离散Petri网和延时Petri网 (TdPN) 组成的混杂Petri网 (HPN) 模型的形式化定义, 并将数学模型转化为混杂Petri网模型的变迁规则, 利用离散Petri网表征车流的通行优先级别, 利用TdPN表征车流的连续通行状况。 1 无信号交叉口流的hpn模型 1.1 t型无信号交叉口 图1所示的T型无信号交叉口包含3个来向道路R1、R2、R3和3个去向道路R4、R5、R6。其中R1、R2是主路的来向,R4、R5是主路的去向, 现用集合I={1, 2, 3}和O={4, 5, 6}分别表示来向和去向的集合。图1中车流量测量点的流量可以用finjinj表示 (j∈I) , 虚线所示的区域为交叉口区域, 测量点和交叉口之间的路段为车辆的排队路段。离开排队路段Rj驶往Ri方向 (i∈O) 的车流用fij表示, 而foutiouti表示车流在去向路段Ri上的流量。T型无信号交叉口各向车流通行优先等级如表1所示。 第2级车流的通行能力为 C(τ)=f(τ)e-f(τ)3600tc/(1-e-f(τ)3600tf)(1)C(τ)=f(τ)e?f(τ)3600tc/(1?e?f(τ)3600tf)(1) 式中:f(τ) 为支路穿越的主路直行车流量, 对于T型交叉口第2级车流, 式中的f(τ) 就是车流f51;τ为时间;tc为主路直行车流的临界间隙;tf为支路车辆的随车时距。 第3级车流即支路左行的通行能力由 (2) 确定 C43(τ) =[1-f62(τ) /S62]Ca(τ) (2) S62=3 600nα62/tf(3) 式中:Ca为f43穿越主路直行车流f51和f42的通行能力;S62为f62的饱和流量;n为车道数;α62为fin2in2在f62方向上的车流百分率。 1.2 进入排放系数的全路段 图1中的交叉口动态车流在给定时间τ时具有式 (4) 、 (5) 的关系 lij(τ) =αij(τ)finjinj(τ)i≠j+3 (4) 6∑i=4αij(τ)=1∑i=46αij(τ)=1i≠j+3 (5) 式中:参数的下标代表从来向j到去向i的车流方向;lij为该向车流进入排队路段的车流量;αij为finj在该向的车流百分率。 对于第1级车流, 离开道路Rj驶往去向道路Ri的车流量fij与lij相等;而对于第2级、第3级的车流, 因为存在车辆排队的可能, 则按式 (6) 确定 fij(τ)={min{lij(τ),si,j}qij(τ)=0Fi,j(τ)0qij(τ)mijsi,j(τ)qij(τ)≥mijsi,j(τ)=min{Cij(τ),Sij}Fi,j(τ)={lij(τ)+qij(τ)/dτsi,j≥lij(τ)+qij(τ)/dτsi,j(τ)si,jlij(τ)+qij(τ)/dτ}(6) 式中:Sij为该向车流的饱和流量;Cij为该向车流的通行能力;mij为使车流达到饱和流量时的排队车辆数,qij为该向车流在排队区域的动态排队车辆数, 其值的微分关系可表示为 dqij(τ) /dτ=lij(τ) -fij(τ) (7) 去向道路的车流量由式 (8) 确定 fouti(τ)=∑j∈Ι,i∈Οfij(τ)(8) 1.3 离散库所标志的变换 用于T型无信号交叉口车流