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轮对纵向振动的影响 随着车辆轨道系统动态分析的要求的提高，如何真正再现真实线路的不均匀空间是一个重要的保证，关系到计算结果是否反映实际运行的情况。众所周知,在求解车辆—轨道系统随机振动响应的时候,如果系统参数具有较强的非线性特征,那么就无法运用传统的传递函数求解振动方程。唯一有效的求解方法就是时域数值积分。所以必须将轨道不平顺功率谱变换为时域的激扰函数,再用此随机激励作为系统的输入,并运用时域积分进行求解。计算中将轨道不平顺功率谱转换成线路随机不平顺时域谱,考虑了线路的水平、轨向和高低不平顺,同时还考虑了不平顺的速度和加速度激扰。 2 计算模型 2.1 轮对自由度调查iy的确定 轮对质量:2 500 kg;转动惯量:Ixx=Izz=500 kgm2,Iyy=100 kgm2;假想质量块的质量:25 000 kg;轮对自由度:6个;假想质量块的自由度:1个;轮对定位刚度:x方向为1.2×107?N/m;y方向为6.0×106?N/m;x方向阻尼系数1 000 N/m。 2.2 减振器、转向架 模型由车体、两个构架、4个牵引电动机和6个轮对组成。车体和构架间由二系悬挂装置连接,二系悬挂装置由高圆弹簧、两个抗蛇行减振器、两个横向减振器、两个垂向减振器构成。构架和轮对之间由一系悬挂装置连接,一系悬挂装置由一系弹簧、轴箱拉杆和端轴垂向减振器组成,轴箱轴承自由间隙为1 mm～10 mm～1 mm。转向架与车体之间通过牵引杆装置连接。牵引电动机采用A-1-A轴悬方式,建模时将传动装置(电机+齿轮箱)、牵引杆装置考虑为独立部件。还考虑了轮轨接触和减振器阻尼特性等非线性因素。 2.3 轮对调整线—轮轨接触几何关系 模型中,轮轨蠕滑率/力采用Kalker简化理论 (FASTSIM)进行计算。其中轨距为1 435 mm;轨底坡为1/40;轮对采用JM3磨耗型踏面;轨道采用60 kg/m钢轨;轮轨间隙14.00 mm。车轮在6 mm范围内的等效锥度约为0.12,车轮在6～8 mm范围的等效锥度约为0.2,车轮在8 mm范围外的等效锥度大于0.25。 3 计算与分析 3.1 纵向振动随车轮地位和振动频率的变化,引起了虚假、不自由 机车垂向振动加速度时间历程和振动频率响应见图2和图3,结果表明机车的垂向振动很剧烈,且发生了纵向颤振,通过对其进行根轨迹分析发现机车实际上产生了纵向伴随点头的剧烈抖动。 该振动的频谱分析表明:车体两端承受了一个很大的强迫振动,其频率为20.6 Hz。车体中部的频谱表明,车体垂向和点头振动频率分别为1.67 Hz和1.37 Hz。 上述振动只能由轮轨接触引起,图4和图5表明轮对纵向振动确实非常大。 机车纵向振动和第1轮对、第4轮对的纵向振动加速度时间历程及其频率响应见图4和图5。从中可以看到车体的纵向振动频率和轮对的振动频率相一致,轮对的两种纵向振动频率很相近且强烈耦合在一起,频率分别为19.2 Hz和20.6 Hz。其中只有20.6 Hz的振动传递到车体上。 当振动为反相时,一个转向架内前后轮对的振动相互抵消,因此不会传递到车体。当振动为同相时,这种振动迫使转向架发生高频振动进而传递到车体,引起车体的纵向和点头颤振。上述4个图表明机车纵向振动、垂向振动受轮对纵向振动的影响很大。 3.2 纵向振动性能 在20 km/h速度下,单轮对模型表现出了同样的纵向动力学特征,在此速度下,轮对在纵向发生了共振,并在纵向蠕滑率和粘着利用系数上反应出来。图6中可以看到,实际粘着利用系数经常性地达到0.25的假定饱和值。同时却发现,尽管轮对纵向产生了强烈共振,但轮对的横向振动仍然保持在很低的水平。 4 不顺不合理的原因 本文通过在高低、轨向和水平3个方向都设置轨道不平顺,发现了轮对的纵向共振现象,现通过分别去掉一个方向不平顺的方法,进一步研究诱发轮对纵向共振的不平顺。 首先去掉高低不平顺,保留轨向和水平不平顺,其计算结果见图7,可以看到,轮对纵向加速度、轮对纵向蠕滑率和车体垂向加速度的值都较小,没有发生轮对的纵向共振现象。这表明没有高低不平顺的作用,轮对的纵向共振就不会发生。 去掉轨向不平顺,保留高低和水平不平顺的计算结果见图8。这种情况下轮对的纵向加速度、轮对纵向蠕滑率和车体垂向加速度的值更小,也没有引起轮对的纵向共振现象,说明没有轨向不平顺的作用,轮对的纵向共振现象也不会发生,同时表明,轨向不平顺对机车动力学性能的影响比高低不平顺的影响要大得多。 去掉水平不平顺,保留高低和轨向不平顺的计算结果见图9。很显然,在高低和轨向不平顺的作用下,轮对发生了强烈的纵向共振现象。 计算结果表明,如果去掉了轨向和高低任何一项不平顺,是不会发生共振的,而如果去掉水平不平顺,同时保留轨向和高低不平顺,则仍会发生轮对纵向共振现象,因此可以认为共振是轨向和高低不平