设置左弯待转区的最短灯位置.docxVIP

设置左弯待转区的最短灯位置 0 左弯待转区的设置 在平坦的交叉口内，左转车辆与直线车辆的碰撞是交叉口交通能力下降的重要原因。由于大部分城市交叉口的左转车道都是通过拓宽进口道得到的,因此长度有限,在左转相位红灯期间,当左转车排队长度超过左转车道长度时,后续到达的左转车会从左转车道溢出,尾随其后的其他车辆也随之受到阻滞延误,导致道路的拥堵,整个进口道的通行能力就会受到影响。为了增大左转车道的容量,减少左转车的溢出,可以改善交叉口的渠化条件来达到目的,但是,有时交叉口的几何条件受限,既不能延长左转车道,也不能增加左转车道,此时,可以考虑将左转车道的停车线提前,在交叉口内部设置左弯待转区。 左弯待转区是近年来产生的新生事物,1999年,交通部、公安部制订并颁发的中华人民共和国国家标准《道路交通标志和标线》(GB5768 1999)中新增的一种指示标线——左弯待转区,但是并没有涉及左弯待转区的设置方法。国内的一些学者也对此进行了一些探索:丁威、翟希利用冲突点法,以后置型专用相位左转车道的待行区为例,详细分析了左弯待转区工作原理,解释了本向左转车辆与对向直行车辆通过冲突点附近时的相互关系;倪颖按照停车线法,结合交通流波动理论,讨论了左弯待转区对交叉口通行能力的影响;陈永恒、金勇针对左转待转区在实际使用中存在的误区和不合理之处,对左转待转区的设置利弊进行了详细的分析和研究,得出了左弯待转区的优缺点以及在工程设计中应该注意的事项;季彦捷等对左转机动车等待区的设置方法和设置长度进行了初步分析,并通过实例分析对比了左转机动车等待区设置前后的交通效益指标。 总之,已有文献对左弯待转区的研究主要集中在如何设置上面,没有给出左弯待转区设置的依据,可见,有必要从交通流的基本理论入手,对左弯待转区的设置依据进行深入的研究。 1 左曲线旋转区域的临界条件 1.1 弯待转区的安全距离 左弯待转区的设置首先与交叉口的尺寸有关,如果交叉口的尺寸不符合要求,就不能采用设置左转待转区这种方式来缓解左转车溢出造成的拥堵问题。 在图1中:以A、C进口为例,如果设置左弯待转区,当直行车流有通行权的时候,左转车流可以进入待转区内,等待左转相位的绿灯时间,当左转车流具有通行权的时候,停在左弯待转区内的车辆开始转弯,由于设置了左弯待转区,左转车流的转弯轨迹将向交叉口的中心偏移,此时,必须保证A、C进口道的左转车流在通过交叉口时保持一定的安全距离,避免发生车辆的冲突。即: |ON|≥ds, (1) 式中,ds为机动车辆安全交叉所需要的最小距离。 综上,在不考虑非机动车的条件下,设置左弯待转区的交叉口几何尺寸必须满足(1)式中的约束条件,才能避免由于设置左弯待转区产生的冲突。 1.2 排放系数的动波模型 左转车在信号交叉口的排队如图2所示。 在信号交叉口红灯期间,车辆在停车线前依次排队,随着红灯时间的延续,排队长度不断增长,在红灯结束时刻,出现最大排队,即Nm=qr,由图2不难看出q(r+Δt)=SΔt,即: Δt=qrS-q,Δt=qrS?q, 其中,Nm为左转车最大排队车辆数;q为左转车的到达率;r为左转相位红灯时长;S为左转相位的饱和流率;Δt为排队车辆全部通过交叉口的时间。 在绿灯启亮时,左转排队车辆开始起动,形成起动波,起动波以速度从前向后传播,假定交叉口处于未饱和状态,那么所有的排队车辆都可以在一个周期内放完,所以左转车排队最远位置为: X=u?Δt=uqrS-qX=u?Δt=uqrS?q。 (2) 排队位置与左转车道长度LF、左弯待转区的长度LW的关系可以分为以下5种情况讨论: (1)当XLF时,左转车的排队没有溢出左转车道,不必设置左弯待转区; (2)当X=LF时,左转车恰好排满左转车道,这是一种临界状态,可以认为此时左转车辆的排队不会造成临近车道的延误,因此不必设置左弯待转区; (3)当LFXLF+LW时,左转车溢出左转车道,设置左弯待转区恰好可以缓解左转车的溢出; (4)当X=LF+LW时,左转车恰好排满左转车道和左弯待转区,这是一种极限状态; (5)当XLF+LW时,即使设置左弯待转区,左转车的通行能力已经不能满足交通需求,需要采取其他措施来解决左转车的溢出问题。 假设交叉口的信号配时方案为固定式信号配时方案,那么从X=uqrS-qX=uqrS?q可以看出,排队位置是关于q的函数,也就是说,排队位置只与左转车的到达率有关。当X=LF时,临界流量qc=LFSLF+urqc=LFSLF+ur;当X=LF+KW,左转车为避免溢出允许最大排队所对应的流量值ql=(LF+LW)S(LF+LW)+urql=(LF+LW)S(LF+LW)+ur。 由以上分析可知:只有当qcqql时,设置左弯待转区才能有效的缓解左转车的溢出,减少由于溢出造成的延误