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多式联运选择的规划模型 1 时效物流与传统运输方式的争优势 随着经济贸易一体化，流通中的竞争已经成为原材料竞争的重要组成部分。公司能否快速响应市场，采用zet物流模式，为市场提供必要的质量和廉价产品，是实现竞争优势的关键。时效性物流对物流响应速度具有高度敏感性,运输作为物流重要的一环,运输方式选择在其流通过程占据非常重要的地位。由于各种运输方式的技术经济特点不同,在一定范围内运输成本与运输时间及物流响应速度具有效益背反规律,即满足时效性会导致运输成本增加,减少运输成本的措施可能降低物流响应速度,所以承运人在运输方式选择时必须在运输成本与物流响应速度之间取得平衡,在满足时效要求的约束下通过运输方式的组合优化来降低物流成本。 2 运输方式选择 联合运输是综合运输的主要实现方式,是当前国际研究的热点,它是在环境、能源、交通拥挤的约束下交通运输研究的新领域,目前在许多方面已经形成共识。欧洲运输部长会议(ECMT)将其定义为:装在同样货柜里(如拖车或集装箱)的货物至少经过两种运输方式运送,货物在转运过程中没有经过拼装和卸货,主要的运输行程是通过公路、铁路、航空及河运、海运来完成,实现多种运输方式联合的门到门或点到点运输。 运输方式选择是联运研究的重点,学者们对此展开研究,但大部分是以统计资料进行实证分析。Clarke研究说明运输频率或服务频率对运输方式的选择影响最大;Morash对美国货运市场进行研究,结论显示制造产品更多接受驼背及集装箱运输(TOFC-COFC )方式联运;Nierat以运输成本最小确定公路运输及公铁联运的市场范围及其影响因素;张得志、凌春雨建立了带时间窗和能力约束的运输模型;Zlatoper与Austrian研究了在运价和运输质量变化时运输方式选择的敏感性;Harper等研究显示,不同成本/质量是托运人选择运输方式的决定性因素;Haugen与Hervik从拥挤成本的角度出发建立承运人选择运输方式的博弈模型;VAN研究显示,考虑到交通拥堵,大多运输从业者愿意选择联运。纵观这些联运方式选择的研究文献,多从实证或定性的角度出发,缺乏量化的选择方法,而且缺乏对运达准时性的考虑。本文试图从理论上寻找联运的运输方式选择方法,这种运输方式的选择可以满足时效性物流(JIT物流)的要求,对运输速度和物流成本进行优化。为此,本文建立了以物流费用最小化为目标的0-1规划模型,通过模型的求解来寻找满足时效要求的最佳联运方式。 3 扩展运输选择方式 一批货物欲从出发点O运达目的地D (见图1)。 途经的物流通道内有m个节点(城市或交通枢纽),每两个节点之间都有n种运输方式可供选择(公路、铁路、航空、水运4种基本运输形式可根据班线扩展运输选择方式。如公路可以选择收费公路,费用高,但速度快;也可以选择不收费公路,费用低,但速度慢;铁路、航空可以选择不同的班次和车等),每个节点都可实现货物在不同运输方式之间的相互转载。由于物品对运输时间的敏感性,不同时间和不同运输方式到达目标市场,其运输及仓储成本不同,过早到达会产生仓储费用,过晚到达会产生惩罚成本(如腐烂、变质、违约赔偿等)。所以承运人就会从不同运输方式中组合优化自己的运输方式,在不同节点之间选择不同的运输方式,达到自身物流费用最小的目标。 4 模型设计 4.1 模型假设 假设1 货物在各个节点最多进行一次转载。 假设2 两节点之间只能用一种方式运输。 4.2 第l种运输方式的运输成本 xli,i+1li,i+1∈{1,0} , 1表示节点i和i+1 之间利用第l种运输方式,0表示用其他方式; yl,kil,ki∈{1,0}, 1表示在节点i由第l种运输方式转换到第k种运输方式,0表示不进行转载; cli,i+1li,i+1为在节点i和i+1之间,第l种运输方式的运输成本; el,kil,ki为在节点i由第l种方式转换到k种方式的转载费用,包括装卸、搬运以及与等待时间成正比的仓储费用等; hli,i+1li,i+1为第l种运输方式在节点i和节点i+1 之间的运输时间; ol,kil,ki为在节点i从第l运输方式转换到第k种运输方式的转载时间,包括装卸、搬运及等待的时间; wli,i+1li,i+1为在节点i和节点i+1 之间第l种运输方式的车辆装载容量; Q为待运输的货物总量; s为单位库存成本; dt为仓储成本; ft为超过合约期限而产生的惩罚成本,f为每单位时间的惩罚值; 为合约约定的货物到达期限; t为货物实际运达时间。 4.3 物流运输成本dt Ζ=min(∑i∈m∑l∈nxli,i+1cli,i+1+∑i∈m∑l,k∈nyl,kiel,ki+dt+ft)(1)Z=min(∑i∈m∑l∈nxli,i+1cli,i+1+∑i∈m∑l,k∈nyl,kiel,ki+dt+ft)(1) ∑i∈m