2019年航空公司机场正常水平评估.docxVIP

2019年航空公司机场正常水平评估 该系统自两年前引入以来，一直关注着各类型飞机的正常运营。本文中, 我们对06年全年航空公司航班正常报告书的数据和空管局统计的数据进行对比、分析, 以便能更准确地评估航空公司的航班正常水平, 并为建立和完善航班正常工作的长效机制提出了一些建议。 一、 总统计数据与飞行正常率的比较 1. 列车/机械参数统计 2 0 0 6年空管局统计的航班正常率 (含加班包机) 为81.48%;航空公司统计的平均航班正常率为83.20%, 两者相差近1.8个百分点, 差别不大。就每个航空公司而言, 统计上有一定差别, 差别较大的是山航、深航、厦航, 相差5个百分点以上, 其中深航统计差别最大, 接近7个百分点 (见表1) 。 2. 对比两组旅客机构特征 各公司统计的不正常航班数量与空管局统计总体上略有差异, 空管局每月的统计数量比航空公司统计的平均多2000班左右。但从 (图1) 曲线走势看, 两部门的统计大致相同 (见图1, 表2) 。 从航班延误总的数量来看, 航空公司与空管局统计数量相差不大, 具体到每个航空公司却不尽相同。如国航、东航的统计与空管局统计差距较大, 每个月数字与空管局数据相差500个航班以上。相差较小的有南航、海航、上航, 尤其是上航, 每个月差额都在100班以内。 二、 各类延迟分析 1. 延迟时间和延迟比例 从2006年公司合计各类延误比例 (时间段) 来看, 各公司2小时以下、2-4小时、4小时以上 (含4小时) 延误航班分别占总延误航班的83.67%、12.86%和3.38%。延误时间在2小时以下的航班是绝大多数, 占到将近84% (见图2) 。该数据与去年统计相比差别不大, 4小时以上延误比例略有下降 (见表3) 。 从各航空公司的具体情况看, 国航、南航、海航的4小时以上的延误比例高于平均值, 其中海航最高为8.92%。4小时以上延误比例比较低的是川航和山航, 分别为0.7%和0.98%。 2. 延迟惩罚对比 2小时以上的延误航班数量分析。从各公司合计2小时以上延误航班数量来看, 1月份和6-8月份长时间延误数量较多 (见图3) 。 其中, 川航2小时以上延误航班只占到不正常航班总数的6.63%, 在各航空公司中是最少的。2小时以上的长时间延误航班除7、8月份由于天气原因比较多以外, 其余每月基本都控制在50班左右。 2006年各公司合计2小时以上延误的航班数为40818班, 比去年减少746班。其中06年1月份2小时以上延误航班比05年增长一倍多, 而8-11月长时间延误航班量则比去年下降很多 (见图4) 。总的来说, 长时间延误航班比去年略有下降, 但下降幅度很小, 且随季节、天气变化较大。 从总数来看, 2小时以上延误航班比05年略有减少, 但从单个航空公司看, 东航2小时以上延误航班下降比较明显, 同比减少近5000班, 海航也略有减少, 其余7家航空公司的长时间延误数量比05年反而有大幅增加, 只不过东航2小时以上延误数量下降较多, 才使总计数量低于去年。因此06年大多数航空公司在降低长时间延误有待提高 (见表4) 。 3. 延迟时间对比 平均延误时间是衡量航空公司航班正常水平的重要指标之一。从2006年度的情况看, 各公司平均延误时间为1.00小时, 比去年增加0.04小时。今年高于平均值的航空公司有国航、南航、海航和厦航, 国航最高为1.64小时, 山航最少, 为0.32小时 (见图5) 。 就各公司情况而言, 南航、海航、厦航、山航的平均延误时间比去年有所下降, 但下降幅度不大 (见表5) 。 三、 流量控制情况 根据空管局统计, 06年造成航班延误的几大主要原因中, 占首位的是公司计划, 达到39.2%;其次为流量控制, 占到20.35%;而航空公司统计的结果与此差别甚大, 流量控制为47%, 公司计划仅占16%。说明空管局与航空公司在航班原因的界定差别很大 (见表6、图6) 。 1. 生成的实际事件的统计结果 航空公司自身原因包括公司计划、工程机务、运输服务、空勤人员四种。空管局统计2006年航空公司自身原因导致航班延误所占比例为44.36%, 比05年下降2.53个百分点。但从各航空公司的报告与空管局统计对比图可以看出, 航空公司自己统计的自身原因比例与空管局的统计结果差别很大, 平均相差20多个百分点 (见图7) 。 其中相差比较大的是山航、厦航和上航, 他们与空管局的统计相差在30个百分点以上。相差比较小的如国航、南航、深航、川航等, 其差额也在17%左右 (见表7) 。可以说, 自身延误比例较高是航班正常工作的最薄弱环节, 从04年至06年自身延误所占比例一直高居不下。 更为重要的是航空公司的统计与空管局的统计差别很大, 而且这种差距在继续扩大 (