中缅铁路前期规划研究.docVIP

中缅铁路瑞丽-蜡戌段考察报告 考察概述 2011年5月16日至5月22日，由中铁国际牵头，川铁国际公司、中铁二院派员参与的一支50余人考察调研队伍对中缅铁路（瑞丽-曼德勒-皎漂）进行了前期考察及现场踏勘。川铁国际公司技术组、报价组和物流组主要考察瑞丽-蜡戌段，商务组陪同公司领导及中铁二院领导、缅甸铁道部人员全程考察，并会见缅甸副总统及政府其他相关部门人员。 中缅铁路通道位于中国云南瑞丽及缅甸联邦共和国境内，全长813km，整个线路呈南北走向，竣工运营后中国进出口物资将不再受到马六甲海峡的约束，可以直接由皎漂港进出海。该线路对中国具有重大的战略意义和政治意义，同时能极大的带动缅甸经济增长，改善其贫弱的运输条件。 工程概况 1.线路概况 本项目线路自中国瑞丽东站起，跨过中缅国境线，在木姐镇以东设木姐 站，出站后转向南，沿滇缅公路至楠派站。出站后继续沿滇缅公路东侧向南，跨楠木毛河经楠帕嘎东至勐育设站，后继续向南跨楠盘河、楠旁河、楠凯河、楠木图河至全线最低点空卡设站，再穿累冒山后在蜡戌镇东北设新蜡戌北换装站；修建米轨联络线接于既有蜡戌站北端。本段（瑞丽东-蜡戌）线路全长130.396km，中国境内4.119km，缅甸境内126.277km，新建米轨铁路长度4.003km，新建标准铁路122.274km。新建车站8个，改建瑞丽东站，新建中方边检场，全线新建桥梁长度为19.591km，隧道长度为59.795km，桥隧长度占线路全长的60.9%。 2.主要工程分部情况 新建铁路缅甸木姐至蜡戌铁路路线长度130.396正线公里，其中中国国境线内线路长度4.119正线公里，路基长度3.599km，占正线长度的87.4%；桥梁共2座0.52km，占正线长度的12.6%；全线土石方362.9×104m3；铺轨30.802铺轨公里；道岔51组；新建房屋3.0×104m2；车站2个；占地934.3亩。 缅甸境内线路长度为126.277正线公里，路基长度47.43km，占正线长度的37.6%；桥梁共39座19.05km，占正线长度的15.1%；隧道共36座59.795km，占正线长度的47.4%；全线土石方1796.2×104m3；铺轨161.9铺轨公里；道岔99组；新建房屋5.8×104m2；车站7个；占地7357.5亩。 其线路大致走向，如下图所示： 3.中缅铁路主要技术指标 铁路等级：I级 正线数目：单线，预留复线 牵引种类：电力 限制坡度：一般地段12‰，困难地段24‰ 设计行车速度：160KM/h 线间距：4.4M 最小曲线半径：一般地段3500M,困难地段2800M 到发线有效长度：880M 闭塞类型：自动闭塞 项目所在地区特征 1.地形地貌 项目所在地内地势总体呈北高南低，地面高程600-1500m左右，属山岭重丘地 貌，以中山、低山和高原为主。沿线地表植被茂密，受长期水流侵蚀、切割作用及风化剥落，表层多为坡残积红色黏性土覆盖，下伏地层多为碳酸盐岩为主，岩溶发育，沟谷形态很差，地形起伏且凌乱破碎。 沿线地形切割强烈，沟谷纵横，汇水条件较好，地表水相对发育。经过河流有楠木窑河、楠木图河、楠凯河、楠拔河以及中缅边境的瑞丽江等，均属伊洛瓦底江水系，水量随季节变化。 气象与地震 属于热带季风气候，全年分为凉、热、雨三季，热季为3-5月，雨季为6-10月，凉季为11月-翌年2月，年平均气温25-30°。按对铁路工程影响分区为温暖地区。 据缅甸地震带分布图，全线地震动峰值加速度和地震基本烈度分段如下： 3.地质 线路沿河地段，山体两侧特别是山体陡缓交替带，常易发生滑坡及崩塌，规模大小不等。落石岩性主要为石灰岩、白云岩，零星分布于山体缓坡。对路基、隧道进出口、部分桥台有一定影响，应采取处理措施并加强边坡防护。 4.交通运输 既有铁路 缅甸境内既有铁路均为米轨，且运输量极低。项目材料供应计划应按国内火车运至大理，大理至瑞丽采用公路运输。缅甸境内既有铁路无法利用。 公路 线路经过地区为缅北高原，交通条件较差，全线只有一条滇缅公路可以作为施工运输通道，且设计线位距离滇缅公路较远。填筑施工便道对整个工程的开展尤其重要。雨季时间较长，降雨量大而集中，硬化施工便道十分必要，施工前需要超前组织策划，合理安排。 5.沿线水源、电源及油料等可利用情况 施工用水 本项目经过地段地表水发育，经过楠木图河、楠凯河、楠拔河等，因此施工用水主要考虑使用地下水，打井取水。 施工用电 缅甸电力设施基础薄弱，当地电网供电能力严重不足，尚不能满足当地居民生活用电。项目实施初期，应