12.电机弱磁控制与效率-汽车电子咖啡厅.pdf

新能源汽车主流部件隐藏的问题介绍 观点：“过度依赖电子控制技术保障的方案均有隐患！” 如果电子部件一丝故障就会引起大的故障，这个方案本身就是一个错误。 下面把我这十几年来接触电动汽车的一些想法，有些不一定是新技术但我觉得非常重要的问题提 出来，分享给大家供参考讨论。 众泰新能源汽车有限公司：付明竹高级工程师 2016.10.6 一．电机的弱磁控制高速运转时存在安全隐患 电机感应电压远高于母线电压，不允许CPU看门狗电路重新启动系统，这就要求CPU绝对可靠，这就是隐患。就如：要求某 人从来不犯错误一样。这个系统用在汽车动力本身就是冒险。控制板可靠性的最后一道防线看门狗，不能自动重启动不行 吧？ 所以有些电动车宁愿采用效率偏低的感应电机。当然有些控制电路做得非常可靠可以掩盖这个问题，双CPU结构也可以缓 解故障率，但很难做到极小故障率。 如果电机控制算法可以做到可 编程逻辑电路里面可靠性会提升不 少。也要保证电源的稳定。 最可怕的是存在整车动力的突 然“拖拽感”。 二．弱磁控制电机高速运转效率太低 额定功率28KW的弱磁控制电机，高速运转时维持空挡滑行尽然需要8KW的电耗。车上的电本来就是极度珍贵 的能源，如此消耗续航里程如何保障？ 三.高速段续航里程急剧下降 ） 300 按18kWh电能计算匀速续驶里程 m k （ 程 里 200 驶 续 100 车速 （km/h ） 0 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 四．电动汽车的电机建议搞电机线圈双绕组模式 基速3000rpm的电机，运行到6000rpm需 要弱磁控制。如果线圈匝数减小一半就是基 速6000rpm的电机，就不需要弱磁控制了， 效率提高了。 电机输出扭矩与电流成正比，电机输出 扭矩也与电机定子的线圈匝数成正比。本方 案就是采用增加线圈匝数的办法提高扭矩。 这一点与弱磁同步电机相同，但电机高转速 时减小线圈绕组的方式，绕组自动切换控制 是本方案的精髓。切换过程中有类似机械齿 轮换档有顿挫感这是一个缺陷。但优点是传 动效率较高，起步扭矩大特点适用于汽车驱 动应用，有利于提高整车续驶里程。也是该 方案区别与其它电机的主要特点。 主要技术路线是永磁电机驱动技术基础 的改进升级方案。是新能源汽车驱动电机技 术的一套新的技术路线。意图是在相同电池 电量时提高续航里程。提升电动汽车级别。 双绕组电子换挡技术是有别于弱磁控制技术 的一项新的电机控制技术。弱磁控制已经普 遍应用于电动汽车，弱磁控制技术可以解决 低速短扭矩问题，但高转速是弱磁电流带来 的多余的热损耗。 五．电动汽车的电机建议搞三档电机线圈3X4绕组模式 电机线圈需要22或24根线。换挡接触器 设计在电机内部更佳。设计电机可以按最高 U V W U V W U V W 速的1/4和1/2设计绕组。 1 1 1 1 1 1 1 1 1 控制几个接触器远比弱磁控制简单吧， U V W