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船舶柴油机排放控制技术的发展与展望 0 其他船舶柴油制造机构 随着航运业和船舶制造业的快速发展，国际上对船舶发动机排放的限制越来越严格。因此,排放已成为当今推动船用发动机发展的第一驱动力。 2008年10月,在国际海事组织(IMO)的海洋环境保护委员会(MEPC)会上通过了MARPOL(MARine POLlution)协定附则VI的修正案,同意通过两阶段实现减排目标:2011年达到Tier 2限值,2016年达到更严格的限值Tier3(如图1示)。 在此形势下,世界各国船舶柴油机制造商和研究机构都在积极开展船舶柴油机排放控制技术和低排放大功率柴油机的开发研究。特别是世界两大船舶柴油机巨头MAN B&W公司和Wartsila公司,一直走在低排放船舶柴油机设计开发和排放控制技术研究及应用的前列。近期,欧洲委员会在其第六框架下与瑞士联邦政府联合资助了以MAN B&W公司和Wartsila公司为主,包括发动机制造商、科研院所、船级社及用户等在内的欧洲43家单位参加的船舶超低排放燃烧的高效研发项目(HERCULES),研究开发出了一系列大幅度降低船用发动机气体和颗粒排放,同时提高发动机效率和可靠性,从而降低油耗、CO2排放和发动机生命周期成本的新技术,为满足日趋严格的船舶排放法规提供了技术保障。 1 国际排水条例的要求 1.1 欧洲船舶含硫量将得到明显控制 国际海事组织海洋环境保护委员会通过的附则VI修正案,分别规定了在不同时期和区域NOx、SOx、PM等排放量的限制值以及对燃油含硫量的规定等。表1列出了IMO在不同阶段对NOx的限值。 目前国际上强制规定的最高硫含量为4.5%。为了降低船舶发动机SOx的排放,IMO将波罗地海和北海规定为SOx排放控制区(SECA)。在这些区域中,仅能使用含硫量不超过1.5%的燃油,否则营运商必须进行等量的废气排放交易。2007年美国船舶降低排放法案中规定,到2010年在美国港口停靠的船舶燃油中的含硫量限额为0.1%。而欧洲最近也对欧盟含硫量指南进行了修改,从2010年起船舶停泊地的含硫量规定为0.1%。 据欧盟的一项调查表明,2005年仅欧洲沿海、近海航行的货船排放CO2就达到250万t左右,接近欧洲大陆工业部门CO2总排放量的50%。预计到2020年欧洲船舶的CO2排放量将超过300万t,超过陆地工业部门270万t的排放量。 为此,欧盟已经酝酿和讨论船舶减排问题,计划要在国际上率先出台船机排放的相关规定和限制标准,推动国际社会达成共识,促使国际上统一实施的船舶减排法规尽快出台。 1.2 发动机排放限制tier2 美国环境保护署(EPA)对于在美国注册的气缸扫气容积Vd为2.5~30dm3的船舶颁布了更加严格的发动机排放限制Tier 2,并于2007年开始生效执行。该限值相对于IMO Tier 1来说,NO2大约要降低25%~40%。而且限值中包括NOx+CnHm、CO、PM等。表2列出EPA Tier 2的所有限值。 对于Vd>30dm3(3类)的发动机,EPA可能会采用IMO Tier 2的限值。 1.3 辅机负荷下nox值的加权 NOx循环值是由在100%,75%,50%,25%以及10%(仅对衡速运行的辅机)负荷下根据E2/E3和D2循环测得的NOx值经加权所得: 式中:xi为不同循环时各负荷点的加权系数,见图2。 2 船舶动力排放控制技术 2.1 排放控制技术 随着船舶市场的快速发展,以及船舶排放法规的日趋严格,近年来对船用大功率发动机的技术发展提出了越来越高的要求。 2.1.1 先进增压及增压系统 随着日趋严格的大功率发动机排放法规的要求,在发动机性能持续改进的基础上,采取高压共轨燃油喷射(共轨压力>200MPa)、先进增压器及增压系统(可调增压器、大增压器效率>70%~72%、增压压力>0.5MPa、两级增压>0.6MPa、相继增压系统等)、可调气门正时(如Miller、Atkinson、TINER等)、低排放燃烧、以及清洁燃料燃烧等内部技术,大幅度降低发动机排放,可使NOx排放比IMO TierⅠ降低30%以上,达到Tier II的要求。 2.1.2 排气后处理技术 在发动机内部技术的基础上,进一步采取氧化催化器、尾气颗粒净化器DPF、选择性催化还原SCR、三效催化(3-Way Cat)+废气再循环EGR、NOx吸附还原催化器等排气后处理技术,可以满足Tier III及更高的排放法规的要求。 2.1.3 成和能量回收利用技术 综合利用改善发动机性能、提高可靠性、降低排放技术,通过发动机系统集成和能量回收利用技术(热电联供、联合余热循环WHR、能量储存和混合动力等),进一步提高发动机系统效率、降低总排放(NOx、CO2、SOx、PM等)、并降低维护保养成本等,实现发动机优秀性能和超低