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盾构近距离穿越既有隧道影响的离心模型试验研究 0 不同规模盾构隧道间距试验研究 随着地铁网络的完善，新隧道近距离穿越隧道等地下结构的现象越来越多。习惯上将在既有建、构筑物周围一定范围内施工,并可能对既有建、构筑物产生不利影响的盾构隧道工程称为盾构近距离穿越施工。上海地区由于地铁线路很多,经常会有新建盾构隧道近距离穿越既有地铁隧道的工程,例如地铁4号线浦电路站至张扬路站区间斜向穿越运营中的地铁2号线;地铁7号线龙阳路穿越2号线;西藏路大型泥水盾构穿越相邻距离为2.7 m的地铁8号线隧道;中环线北虹路大型管幕法地道穿越虹桥宾馆和虹桥路重要管道;上海外滩通道近距离上穿越地铁2号线等。 新建盾构隧道穿越施工不仅会对周围地层产生扰动,引起土体变形,同时也会引起临近既有隧道结构产生变形和附加内力,从而影响既有地铁隧道的正常运营。近年来,由于周围条件限制及规划设计的影响,隧道穿越的间距也越来越近,使得穿越工程难度大、风险高。在盾构近接施工中,单孔及水平平行隧道的相关技术己经趋于成熟,但是对于近距离施工的交叠穿越的地铁隧道而言,由于隧道间的相互影响使之较水平平行隧道在施工上更难于控制。 目前,对于新建盾构隧道近距离穿越施工对既有隧道结构的影响这一课题的研究,主要采用数值计算和实测数据分析方法,只有少数学者进行过模型试验研究。Kim(1996)设计了一种模型盾构机,以正常固结土和OCR=3的超固结土中的隧道为研究对象,分别模拟了近间距平行隧道及上下正交的隧道的施工,研究了在不同的W/D(W为隧道间距,D为隧道直径)、衬砌性质和超固结比下隧道衬砌的位移、应力、应变以及超孔隙水压力的变化规律。试验所用的小型盾构机模拟的地层损失率为6%,远大于实际工程中的地层损失率(通常小于3%),因此其研究结果代表了一种最不利的情况。另外,试验中没有考虑注浆的影响。周文波等(2000)以上海地铁2号线为工程背景,针对外滩观光隧道从上方以一定角度穿越地铁2号线上、下行隧道的工况,进行了室内模型试验,模型的几何相似CL=48,根据实际三隧道的掘进工况分别进行开挖模拟,给出了地面沉降和土体压力变化的定性分析结果,并对相关盾构施工技术进行了总结。其试验中也没有对注浆进行模拟。俞涛(2005)以广州地铁3号线盾构隧道近接施工为研究背景,采用几何相似比CL=40、重度相似比Cr=1的室内模型试验,对平行、交叠和正交3种典型的盾构隧道近接情况下,新建隧道对既有隧道的影响规律进行了全面系统的研究。试验只研究了掌子面顶进力的大小对既有隧道的影响,并没有模拟地层损失和注浆过程,与真实的施工过程相差较大。何川等(2008)结合广州地铁建设对临近隧道影响的施工力学行为进行了研究,同时结合室内模型试验和大型三维仿真计算对下穿施工进行了综合研究。 这些模型试验均是在1g环境下进行的,不能真实的再现现场的应力水平,且都没有进行注浆的模拟。因此,采用离心模型试验,深入研究盾构隧道上穿越施工对既有隧道的影响,对盾构隧道技术的发展及深层地下空间的开发利用具有重要意义。本文以上海新建外滩通道近距离上穿越运营中的地铁2号线工程为背景,通过离心模型试验模拟和工程现场监测结果分析,从不同角度对盾构穿越引起临近隧道变形的规律进行了研究。 1 土压平衡盾构 根据上海市轨道建设规划,新建外滩通道需要从地铁2号线两条平行隧道上方穿越。外滩通道盾构段全长1098 m,549环,施工盾构采用Φ14270 mm的土压平衡盾构。隧道衬砌结构外径13950 mm,内径12750 mm,厚600 mm,盾构隧道主线最大纵坡为5.0%。 根据本工程设计蓝图盾构在里程NXK0+430~NXK0+408,即345环~355环将上穿正在运营的地铁2号线。施工过程中盾构机先上穿越2号线下行线,然后上穿越2号线上行线。此阶段盾构顶部覆土为8.52~8.65 m,盾构底部距离2号线隧道顶部最近仅有1.46 m。盾构与地铁位置关系图如图1所示,地层分布和土的物理性质如表1所示。 2 试验设计 2.1 登记结果trt 试验在同济大学岩土工程实验室TLJ-150型土工离心机上完成。该离心机最大容量为150 gt,最大加速度为200g,有效旋转半径为3.0 m。使用模型箱的有效尺寸为0.8 m×0.5 m×0.5 m(长×宽×高)。 2.2 土体固结模型的时间比例关系 土是一种非线性的天然材料,其性质与所受的应力水平密切相关。离心模拟试验技术是利用离心力场和重力场等效,将模型尺寸缩小到原型尺寸的1/n,同时作用在模型上的体积力增大n倍,这时模型中各点的应力、应变与原型中对应点的应力、应变相等,原型和模型对应点的位移成n倍关系。 利用相似原理可以得到模型和原型各物理量的相似准则,Taylor(1995)给出了土工问题中常见参数的比例关系的推导过程。